Observatorio Inmobiliario: Movilidad y estructura de Armenia:

I. Contexto

En consonancia con la nota de la demanda de ocupados, uso del suelo y distancias desde las manzanas a centros económicos, la movilidad desempeña un papel esencial dentro del crecimiento y desarrollo de dinámicas urbanas, por cuanto, éstas van a aumentar o disminuir el acceso a diferentes amenidades y con ello sus efectos en las oportunidades.

Debido a esta realidad, las personas pueden enfrentar limitantes respecto a la accesibilidad a los centros económicos, los cuales son; el tiempo y los costos de desplazamiento, motivo por el cual, encontrar un equilibrio entre la accesibilidad, el espacio y las amenidades se convierte en parte fundamental para determinar el espacio habitacional, lo que genera dinámicas de segregación sectorial basadas en la capacidad de pago de la población. 

La creciente distancia de los centros económicos de empleo tiene un impacto directo en la elección del transporte, ya sea público o privado. Esto pone de manifiesto una necesidad inminente de establecer un equilibrio entre los centros económicos, y las zonas residenciales, impulsando una transición de ciudades monocéntricas a policéntricas, para de esta forma, lograr reducir grandes problemas de movilidad como lo son los largos tiempos de traslado, la congestión vehicular y niveles elevados de contaminación, entre otros

En virtud de lo anterior, y como lo expresa fuentes (2009), se están produciendo notables transformaciones en la estructura espacial urbana debido a los tiempos de traslado y la descentralización de las actividades económicas.

Estos cambios también van estrechamente relacionados con el precio del metro cuadrado, ya que,  al presentarse un constante crecimiento económico y poblacional en la estructura espacial urbana, se ven reflejados los cambios en el precio del metro cuadrado y a su vez las dinámicas de segregación sectorial que delimitan a la población según su nivel de ingresos; determinando que entre más cerca esté situada las áreas habitacionales de la accesibilidad y las amenidades, más costoso será el precio del metro cuadrado, y a su vez entre más alejado esté el área habitacional de estas características urbanas, más económico ha de ser el precio del suelo; sin embargo, esto incrementara el uso y el tiempo de transporte.

Este incremento en el uso de transporte, como lo expresan Peixoto y Galvez (2008), también da lugar a un gran nivel de congestión en las principales arterias viales, distritos comerciales y se puede extender a gran parte del área metropolitana, especialmente en las horas pico de la ciudad; ya que, la estructura espacial de las zonas  urbanas van encaminadas a atender las necesidades de los individuos más no las de la colectividad, lo que implica un aumento en el costo de construir y operar los sistemas de transporte público, motivo por el cual, este es simplemente superado por la comodidad del transporte privado.

II. Metodología

La creación de la ciudad de Armenia fue el resultado del «proceso de colonización de tierras como consecuencia de las migraciones internas en las regiones colombianas a finales del siglo XIX, mucho después de que se realizarán las fundaciones de los municipios de Salento, Filandia, Circasia y Calarcá» (Blogger, 2013)

Desde su fundación en el año 1889 por Jesús María Ocampo, Alejandro Arias Suárez y Jesús María Arias Suárez, en colaboración con un grupo de 27 colonos, originalmente se pensó en llamar «Villa Holguín». El nombre «Armenia» surge en relación a un hecho ocurrido en la región de Besarabia llamada Armenia a manos de los Rusos, esto unido al nombre de una finca denominada de la misma manera en la que ahora es la carrera 19 con calle 30.  (Alcaldía de Armenia, 2015)

Armenia se incorporó al distrito de Salento y, tan solo seis meses después de su fundación, se planteó la solicitud de establecerla como corregimiento. Sin embargo, esta aspiración sólo se materializó el 15 de agosto de 1890 (Blogger, 2013). Así las cosas, la ciudad se convirtió en la cabecera del distrito y se «constituye en municipio a partir de 1903.  Una vez constituida como capital de distrito, a Armenia se pasaron los archivos, aunque algunos quedaron en Salento».(Blogger, 2013)

En general el Quindío ha tenido un gran cambio en sus modos de transporte; ya que siendo el transporte de vital importancia, surgió la necesidad de los habitantes para desplazarse cada vez más hacia al centro del municipio; motivo por el cual, se observó un rápido desplazamiento del  uso del caballo al vehículo, posteriormente desde la década de los cuarenta según lo expresa Duque (2019)  se empieza a ver el transporte público urbano en la capital, por medio de  tres empresas prestadoras del servicio, las cuales aún permanecen en la actualidad -Cooburquin, Buses armenia S.A y Transportes urbanos ciudad milagro-.

La ciudad es cabecera municipal del departamento  y «se encuentra ubicada en lo  que se conoce como el «triángulo de oro» al estar equidistante de la capital del país  Bogotá DC, además de Medellin y Cali» (OCHOA, 2019 pág.9) esto son aproximadamente 250 km a Bogotá, 245 km a Medellín y 180 km a Cali, representando en tiempo a una velocidad promedio de 50 km/h; cinco horas con treinta minutos, cinco horas y tres horas treinta minutos respectivamente, lo que significa un acceso a mercados inmediato, donde para 2022 la capital explicó el 27% de PIB nacional, Antioquia el 15% y el Valle del Cauca el 10%.

Gráfica 1. Ubicación geográfica de Armenia a nivel nacional.

En la actualidad, los modos de transporte para esta ciudad se componen del transporte público urbano, así como también del taxi, vehículos particulares, motocicletas, bicicletas y el transporte intermunicipal, este último se observa en una cantidad considerable, ya que, al ser el departamento del Quindío el más pequeño en su composición a nivel nacional, permite que la población de los municipios aledaños realice viajes permanentes a la ciudad de Armenia.

Tabla 1. Matriz OD – tiempo de desplazamiento de Armenia hacia los municipios.

Por otro lado, en lo que respecta a la forma de la cabecera municipal del departamento del Quindío, se puede observar según Duque (2019) que esta va de forma longitudinal hacia el norte, de forma de cuadrícula en la zona central y en la zona sur a occidental es de forma radial.

La capital Quindiana en su área urbana se encuentra distribuida en 10 comunas y cerca de 3700 manzanas, con una superficie total de aproximadamente 31.76 km2, dividiéndose de la siguiente manera: la comuna diez comprende una extensión de 9.9 km2, la comuna uno abarca 5.3 km2, la comuna dos ocupa una superficie de 3.1 km2, la comuna seis se extiende sobre 2.7 km2, la comuna siete abarca 2.5 km2, la comuna tres comprende 2.4 km2, la comuna cuatro se distribuye en 1.8 km2, la comuna nueve ocupa 1.4 km2, la comuna cinco abarca 1.3 km2 y finalmente, la comuna ocho se extiende sobre una superficie de 1.1 km2.

Gráfica 2. Distribución espacial a nivel de comunas y manzanas de Armenia.

III. Resultados

A nivel intraurbano la ciudad presenta claros limitantes en los costos del transporte vial, tiempo de desplazamiento; además del hecho de que las vías no logran soportar el parque automotor y su constante flujo. Los registros del Marco Geoestadístico Nacional -MGN- del Departamento Administrativo Nacional de Estadística -DANE- y la información espacial obtenida a través de OpenStreetMap, un proyecto de colaboración abierta con información geográfica. Revelan que, en el año 2022, la ciudad de Armenia Quindío cuenta con un total de 376 kilómetros de malla vial, a nivel de comuna se observa en la tabla 1 la siguiente composición.

Tabla 2. Total de longitud de malla vial por comunas en Armenia.

IV. Análisis

Armenia experimenta un crecimiento poblacional moderado, pero enfrenta un rápido aumento en el número de vehículos, generando una saturación en las principales vías y una falta de alternativas de desplazamiento. La falta de planificación vial adicional limita las opciones de movilidad y contribuye a una escasa expansión de la red vial. Además, la falta de inversión en infraestructuras de acceso se traduce en una oferta limitada en términos de accesibilidad.

La insuficiente expansión de la longitud de las carreteras se agrava por el rápido aumento de los precios del combustible, lo que influye significativamente en las decisiones de transporte de los ciudadanos. Frente a estos desafíos, se observa un cambio en las preferencias hacia medios de transporte más sostenibles, como la caminata y la bicicleta. Dado que la gasolina desempeña un papel fundamental en el consumo energético, representando el 48% en los Estados Unidos (Yilmazkuday, 2014), su aumento de precio puede tener un impacto marcado en el ciclo económico y en la elección de medios de transporte en Armenia.

V. Recomendaciones

– Promover la descentralización económica dentro del perímetro urbano de la ciudad de Armenia.

– Realizar una inversión estratégica en cámaras de seguridad para tener un mayor control del flujo vehicular dentro de la ciudad y que a su vez, estas vayan enlazadas con la secretaría de tránsito municipal.

– Fortalecer el vínculo del uso de transporte público para poder tener información precisa de los puntos álgidos de la ciudad donde más se consume transporte público, para poder fortalecer la prestación del servicio.

– Fomentar el uso de transportes alternativos (naturales o eléctricos)

Referencias.

Alcaldía de Armenia. (2015, 01 15). Es pa’ todos Alcaldia de Armenia. Retrieved 10 03, 2023, from https://www.armenia.gov.co/alcaldia/historia#:~:text=Armenia%20fue%20fundada%20el%2014,con%20calles%2019%20y%2020.

Blogger. (31 de 03 de 2013). Armenia Quindio Ya. Recuperado el 15 de 10 de 2023, de https://armenia-quindio-ya.blogspot.com/2013/03/historia-armenia-1889-1930.html.

Fuentes Flores, C. M. (2009). La estructura espacial urbana y accesibilidad diferenciada a centros de empleo en Ciudad Juárez, Chihuahua. región y sociedad, 21(44). De  https://doi.org/10.22198/rys.2009.44.a458

OCHOA, L. G. (2019). sistema estratégico de transporte publico de armenia: tinto lo tomamos con orgullo evolucion y prospectiva. Universidad Jorge Tadeo Lozano, BOGOTA. Recuperado el 16 de 09 de 2023, de Sistema estratégico de transporte publico de Armenia: Tinto, lo tomamos con orgullo evolución y prospectiva – hdl:20.500.12010/7869 (utadeo.edu.co)

Peixoto , M. L. Galves, O. F. Lima Júnior & D. Tacla. (2008). Challenges Of Urban Transport Problems And City Logistics: Sao Paulo City Center Case. Urban Transport XIV.  De Challenges Of Urban Transport Problems And City Logistics: Sao Paulo City Center Case (witpress.com)

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Yilmazkuday, H. and Yilmazkuday, H. (2014). Gasoline prices, transport costs, and the u.s. business cycles. Journal of Economic Dynamics and Control, pág 1, de https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0165188914001407