By I. Contexto
Para abordar el tema de la movilidad, es esencial comprender que su evolución a lo largo de las décadas se centra en los siglos XIX y XX. Este proceso ha contribuido significativamente a la configuración del paisaje urbano (Fuentes, 2021, pág 7). En consecuencia, la movilidad se convierte en un factor de vital importancia en las dinámicas urbanas. Esto se origina a raíz del fenómeno evidenciado, que está directamente relacionado con el crecimiento de la población y la evolución de lo que actualmente conocemos como metrópolis, así como con los procesos de urbanización dispersa. Estos factores generan una problemática de movilidad deficiente en las áreas urbanas. por el cual, aparece como un concepto multidimensional que involucra espacios habitacionales, accesibilidad, y procesos de diferenciación socioespacial, los cuales integran la planeación y gestión pública de las ciudades. A nivel macro, la oxigenación y logística del “movimiento y las instalaciones fijas han sido la correa de transmisión del comercio global y de la producción a través de una “coreografía tecnológica” de sacos, barcos, trenes, camiones, aviones y contenedores manipulados, almacenados y despachados desde puertos, aeropuertos, carreteras, canales, vías y patios” (Soto, 2015 pág. 3)
Por consiguiente, y según lo indica Silva et al (2023, A), el transporte y el uso de la tierra son dos aspectos que están estrictamente relacionados con la forma de vida de las personas en cualquier lugar y sociedad. Con el transcurso del tiempo, se convierte en un punto intermedio entre las preferencias individuales y las necesidades de las áreas urbanas, transformándose en el foco central del diseño de los medios de transporte dentro de las zonas urbanas, ya que, representa un equilibrio entre la accesibilidad a diferentes espacios, implicando una sociedad con mayor dinamismo y conexión entre sí.
Con base en lo anterior, Silva et al. (2023, B) postulan que el concepto de accesibilidad encapsula de manera precisa las necesidades individuales para alcanzar oportunidades distribuidas espacialmente.
II. Metodología
Entendiendo esto, la necesidad se ve condicionada a los costos de desplazamiento, los cuales se consideran dos, monetarios/tiempo de desplazamiento para acceder. Para estimar la demanda de medios de transporte se derivó desde la Gran Encuesta Integrada de Hogares -GEIH- en dos ventanas de tiempo 2019 y 2022.
III. Resultados
Aplicado con un marco censal del 2018, la demanda de transporte para la población económicamente activa muestra una disminución del transporte publico pasado de una representación de 29.365 (25.25%) personas diariamente en 2019 a 28.353 (25.57%) en 2022. Si bien la representación porcentual aumentó esta responde a disminuciones en los ocupados y un evidente cambio en la distribución como respuesta del empleo. Esta accesibilidad se expresa vía transporte privado, específicamente sobre las motos, el cual en 2019 se desplazaron diariamente 34.522 (29.61%) personas, para 2022 este aumentó en 36.739 (33.14%).
Gráfica 1. Demanda de uso de transporte de Armenia – año 2022
IV. Análisis
Los costos de desplazamiento ante los aumentos del parque automotor pueden verse expresado de un proxy del aumento de la población, como también los traslados generacionales de medios de transporte de los vehículos privados, sean nuevos o usados, que en cierta medida representa un ratio de relación con los vehículos nuevos. Es decir, quien sede un vehículo a su familiar de manera altruista o no, generalmente no se desliga de un transporte privado, accede a uno nuevo. Por ende, los tiempos de desplazamiento en el transporte público presentan un aumento de 23 minutos en 2019 a 28 minutos para el año 2022. Las motos de 18 minutos a 20 minutos, y las bicicletas de 20 minutos a 25 minutos. Estos efectos responden a aumentos claros en los automóviles, debido a que las dimensiones viales se saturan por nutrirse de más automóviles.
Gráfica 2. Tiempo de desplazamiento según uso de transporte – año 2022
Los desplazamientos de estas personas ocupadas son fácilmente derivables sobre la densidad de unidades económicas, extrayéndose del censo económico. Para este ejercicio se toma en cuenta el uso del suelo en referencia a las actividades. El punto de concentración económica es el centro de la ciudad posterior por el antiguo estadio San José, a esto hay una distribución en línea hacia el sector de fundadores.
Mapa 1. Densidad de unidades económicas – año 2021
La distancia a los centros económicos desde el sector del centro de la ciudad y Fundadores es de un máximo de 13 km y 15 km, respectivamente. La distancia promedio desde las manzanas hacia estos puntos es de 6 km y 8 km, respectivamente. Cabe recalcar que estas distancia son por medio de las arterias viales, no distancias euclidianas. La distribución probabilística de esto estás distancia es cercana a una distribución uniforme en relación al centro de la ciudad, para el sector de Fundadores esta distribución se asemeja a una distribución normal.
V. Conclusiones
La ciudad presenta una distribución mono-céntrica que abarca la concentración de unidades económicas. Por tal motivo, una buena porción de ocupados ejerce su función en estos espacios de la ciudad. Estos desplazamientos hacia sus lugares de trabajo, siendo el origen un punto (manzana censal) a el destino siendo otro punto (centro económico), son estáticos al menos que el individuo cambie su lugar de residencia. Bajo el supuesto del punto i contra el punto j siendo el punto i la manzana censal y el punto j los centros económicos, los sitios de desplazamiento por estructura se mantienen, es allí donde el crecimiento poblacional genera presiones sobre el incremento del parque automotor, este incremento alimenta las vías de acceso y genera saturación cayendo en un concepto conocido como la tragedia de los comunes, la sobreexplotación o degradación de recursos compartidos en este caso; vías públicas, esto repercute en disminuciones en las velocidades promedio alargando los tiempo de desplazamiento. Las proyecciones poblacionales no evidencian un crecimiento considerable, sin embargo, este crecimiento del parque automotor igualmente se evidencia en la ciudad de Armenia, la fácil accesibilidad al transporte privado ejerce presiones sobre las vías de acceso.
Referencias
(A) Silva, J. d., Currans, K. M., & Schneider, V. V. (2023). Handbook on Transport and land use, A Holistic approach in an age of rapid technological change. (1 ed., Vol. 1, pp 13.) Cheltemham: Elgar. Recuperado el 29 de 09 de 2023, de https://www.e-elgar.com/shop/usd/handbook-on-transport-and-land-use-9781800370241.html.
Fuentes, C. A. (2021). Perspectiva histórica de la movilidad urbana en Bogotá (1880-2019). Un balance bibliográfico. Universidad industrial de santander, Bucaramanga. Recuperado el 14 de 10 de 2023, de https://noesis.uis.edu.co/server/api/core/bitstreams/e41067af-c13d-4de1-bc5a-b8351d131adb/content.
Soto, G. G. (2015). Infraestructura y logística en la historia económica: una contribución a partir de los casos de Chile y México, ca. 1850-1970. Mexico. Recuperado el 13 de 10 de 2023, de https://www.scielo.org.mx/pdf/alhe/v22n2/v22n2a1.pdf.
(B) Silva, J. d., Currans, K. M., & Schneider, V. V. (2023). Handbook on Transport and land use, A Holistic approach in an age of rapid technological change. (1 ed., Vol. 1, pp. 207). Cheltemham: Elgar. Recuperado el 29 de 09 de 2023, de https://www.e-elgar.com/shop/usd/handbook-on-transport-and-land-use-9781800370241.html.
By