By I. Transporte público en Armenia
Para analizar el transporte público en Armenia se tomarán los datos del medio de transporte que utilizan las personas ocupadas que se desplazan para ir a trabajar. Los datos se obtienen de la gran encuesta integrada de hogares (GEIH) del Dane del año 2024. Con factor de expansión, este grupo totaliza 138.455 personas ocupadas en todo el año 2024, por lo que se convierte en una buena radiografía para toda la población dada su alta frecuencia de viaje.
El análisis de las cifras encuentra que el medio preferido por las personas que se movilizan para ir a trabajar es la moto con el 30% (equivalente a 41.345 personas), seguido por el bus urbano con el 23% (32.456 personas) y el desplazamiento a pie con el 17% (23.613 personas).
Cuatro modos de transporte concentran en 82 % de los desplazamientos (moto, bus urbano, a pie y carro particular) y con la motorización privada (moto y carro particular) alcanza el 42 %.
Tabla 1. Hechos estilizados del transporte público en Armenia
| Indicador | Resultado clave |
| Personas ocupadas que se desplazan o no | 138 455, población total ocupada año 2024 |
| Modos con mayor participación | Moto (29,9 %), Bus urbano (23,4 %), A pie (17,1 %), Carro particular (12,0 %) |
| Concentración modal | 4 modos explican 82 % de los desplazamientos |
| Transporte activo (a pie + bici) | 18,6 % del total; la bicicleta aporta apenas 1,5 % |
| Motorizados privados (moto + carro) | 41,9 % del total – señal de motorización alta |
| Transporte público (bus urbano + bus intermunicipal + taxi + transporte empresarial + mototaxi) | 34,6 % |
| Personas que no se desplazaron | 11,7 % – segmento relevante para entender barreras de movilidad |
| Distribución por sexo | Hombres 54,9 %, mujeres 45,1 %. Sin embargo:• Bus urbano y No desplaza tienen mayoría femenina.• Moto, bicicleta y carro están claramente masculinizados. |
La distribución por sexo biológico de las cifras anteriores brinda pistas de las razones que contribuyen en los diferentes modos de transporte. En resumen, se haya que el modo de transporte que domina a la ciudad de Armenia es la moto y que este está altamente “masculinizado”.
Ilustración 1. Pasajeros por género y modo de transporte de Armenia 2024
El análisis de las cifras indica:
- Dominio de la motocicleta:
- Casi 1 de cada 3 viajes se hace en moto, duplicando al modo líder de transporte público (bus urbano).
- Sugiere una preferencia por la rapidez y flexibilidad frente a la red de buses, pero también alerta sobre seguridad vial y emisiones.
- Transporte público urbano vs. interurbano:
- El bus urbano capta 23 % y es el principal modo para las mujeres (62 % de sus usuarios).
- El bus intermunicipal solo representa 1,9 %; indica que la mayoría de los desplazamientos analizados son intra-urbanos.
- Baja adopción de la bicicleta:
- Con 1,5 % de participación y marcada preferencia masculina (94 %), la bici no es todavía una alternativa masiva y mucho menos de las mujeres.
- Pueden pesar factores de infraestructura ciclista limitada y percepción de seguridad.
- Transporte activo y accesibilidad:
- El 17 % a pie revela que distancias cortas siguen siendo clave. Mejorar andenes, cruces y seguridad peatonal beneficiaría a buena parte de la población.
- El grupo No desplaza (11,7 %) puede reflejar teletrabajo, personas mayores o falta de oferta: vale la pena profundizar.
- Perspectiva de género:
- Los modos “mas feminizados” (bus urbano, no desplaza) suelen asociarse a viajes obligados (trabajo, estudio, cuidado).
- Seguridad y accesibilidad son variables críticas para aumentar la participación femenina en modos alternativos (bici, moto, taxi).
II. Análisis del medio de transporte bus versus moto
La razón de porque la moto es el medio de transporte más utilizado, tiene que ver con la combinación de mayor velocidad comercial más la ausencia de tiempos de espera. Lo anterior explica por qué, aun con un costo de operación individual (combustible, mantenimiento) más alto que el pasaje de $2 900 COP armenia.gov.co, muchos residentes priorizan la moto para jornadas laborales ajustadas o trayectos multiactividad.
Teniendo en cuenta tres indicadores operacionales: velocidad media de operación, tiempo típico de viaje intraciudad y espera y desvíos, se tienen mayores ventajas relativas para la moto.
Tabla 2. Ventajas relativas del uso de la moto sobre el bus
| Indicador operacional | Bus urbano SETP | Motocicleta particular | Ventaja relativa |
| Velocidad media de operación | 16 km/h en las rutas proyectadas del SETP (El Quindiano) | ≈30 km/h en tráfico urbano colombiano | 1,9 × más rápida |
| Tiempo típico de viaje intraciudad | 20 – 65 min (según origen/destino) (El Quindiano) | 10 – 30 min para la misma distancia | 35 – 55 % de ahorro |
| Espera y desvíos | Paradas fijas, trasbordos, frecuencia 10–15 min | Puerta a puerta, sin espera | > 15 min de “tiempo muerto” evitado |
Los tiempos promedio de movilización, incluidos los tiempos de espera, muestran que la moto compite con el segundo tercer mejor tiempo motorizado después del taxi y el mototaxi.
Tabla 3. Medios de transporte y sus tiempos promedio de desplazamiento
No solo los tiempos de desplazamiento están incidiendo en el uso de las motos como medio más utilizado de transporte. Los costos y accesibilidad económica determinan la decisión de uso:
- Un galón de gasolina en Armenia ronda $15.900 COP cronicadelquindio.com.
- Una moto de baja cilindrada (≈125 cc) recorre ~110 km/gal; coste por km ≈ $140 COP.
- Equivalente al pasaje urbano a partir de 21 km diarios (ida y vuelta); por debajo de ese umbral la moto ya resulta más barata por viaje que 2 trayectos en bus.
- 90 % de los hogares con moto pertenecen a estratos 1-3 (≤ 3 SMMLV) Diario La República, lo que refleja créditos blandos y costos de adquisición inferiores a un carro usado. El precio inicial bajo pesa más que la tarifa unitaria del bus.
La distribución de los que utilizan moto para ir al trabajo dentro de la población ocupada, presente el siguiente comportamiento:
Tabla 4. Estrato de los que se desplazan en moto al trabajo en Armenia 2024
En efecto, en Armenia, el 92% de los que se desplazan en moto al trabajo reportan ser del estrato 0, 1, 2 y 3. El estrato de los que se desplazan en bus no es muy diferente en el acumulado en el estrato 3, pero si al nivel del estrato 2.
Tabla 5. Estrato de los que se desplazan en Bus en Armenia
En el estrato 2, los que se desplazan en moto acumulan el 56.0 % y los que se desplazan en bus el 64.1%. Es decir, que los que se desplazan en bus en el estrato 2 es el 8.1 % más de los que se desplazan en moto. Otra manera de mirarlo es juntar las cifras por medio de transporte por cada estrato y mirar su participación.
Ilustración 2. Participación de Bus y Moto como medio de transporte por estrato
Esta diferencia puede deberse entre otras razones, a que, a más bajo el estrato, menores ingresos y es más difícil es adquirir una moto y por tanto, mayor proporción de personas deben viajar a sus trabajos en bus. El aumento del tráfico en moto no es un evento neutral. Los efectos negativos tienen varias dimensiones.
Tabla 6. Dimensiones de los efectos negativos del uso de motos
| Dimensión | Evidencia clave | Implicación |
| Siniestralidad | En Armenia 44 muertos por siniestros viales (enero-oct 2024); motociclistas y peatones concentran la mayoría (El Quindiano). A escala nacional, 60 % de las víctimas mortales son motociclistas (Caracol Radio) | Alto costo social y sanitario; urgencia de controles de velocidad, casco y formación |
| Emisiones GEI | Moto a >150 cc: 167 g CO₂/pas-km (Observatorio Ambiental de Bogotá) vs. bus urbano con 60-80 % de ocupación: ≈35 g CO₂/pas-km | Aunque la moto consume menos combustible total, su huella por pasajero es 4-5 × mayor que la de un bus lleno |
| Contaminantes locales | Motocicleta: 18,8 mg PM₂.₅/pas-km, 3-5 × más que un bus Euro V (Observatorio Ambiental de Bogotá) | Contribuye a la mala calidad del aire y afecta salud pública |
La alta participación modal de la motocicleta evidencia una respuesta racional del usuario a las deficiencias actuales del bus urbano (velocidad, cobertura, fiabilidad de frecuencias y comodidad). No obstante, el mismo fenómeno traslada costos externos en accidentalidad y contaminación que superan el beneficio privado de tiempo y flexibilidad.
Un análisis financiero simplificado para un propietario estándar de bus indica ciertos aspectos claves a tener en cuenta:
- El estrato 1 es hoy el mayor mercado (un tercio de los ingresos) y donde aún se mantiene una pequeña ventaja sobre la moto.
- En estratos 2 y 3 —segmento de ingresos medios— la moto ya supera con holgura (56–62 % de participación). Ese grupo concentra 45 % del potencial de captación (2,8 M de los 6,7 M COP que se podría ganar tomando solo 10 % de viajeros-moto en los estratos 2-3).
- En estratos altos (4-6) el mercado es pequeño, pero con mayor poder adquisitivo; vale la pena mantener presencia para reforzar imagen de calidad y captar viajes ocasionales.
Tabla 6. Estrategia financiera del propietario del Bus
| Estrato | Participación Bus | Participación Moto | Pasajeros Bus (miles) | Ingreso anual Bus* (M COP) | Moto que podría “robarse” (10 %) | Ingreso adicional (M COP) |
| 0 | 20 % | 80 % | 0,013 | 0,04 | 5,1 | 0,01 |
| 1 | 52 % | 48 % | 10,370 | 30,1 | 974 | 2,8 |
| 2 | 44 % | 56 % | 10,434 | 30,3 | 1 336 | 3,9 |
| 3 | 38 % | 62 % | 9,258 | 26,8 | 1 485 | 4,3 |
| 4 | 42 % | 58 % | 1,615 | 4,7 | 221 | 0,64 |
| 5 | 43 % | 57 % | 0,749 | 2,2 | 99 | 0,29 |
| 6 | 10 % | 90 % | 0,017 | 0,05 | 15 | 0,04 |
| Total | 42 % | 58 % | 32,46 k | 94,1 | 4 135 | 12,0 |
Las razones que lleva a perder participación del bus frente a la moto en los estratos 2 y 3 pueden resumirse en:
Tabla 7. Factores competitivos Bus versus Moto en Armenia
| Factor competitivo | Moto | Bus | Implicación para el negocio |
| Tiempo puerta-a-puerta | 35-55 % menor (sin espera, vía alterna) | Paradas fijas, desvíos | Mejorar velocidad comercial y confiabilidad |
| Costo por viaje | Con 2 trayectos/día y distancias <11 km ya compite con 2 pasajes | Tarifa rígida | Estratos 2-3 son sensibles al tiempo más que al costo; se justificaría recargo “Hora pico” + descuento compra anticipada fuera de pico |
| Confort y clima | Exposición a intemperie | Viaje sentado/climatizado (si flota renovada) | Diferenciar con Wi-Fi, USB, aire, info en tiempo real |
| Imagen/estatus | Propiedad personal, libertad | “Modo de última opción” | Marketing de sostenibilidad + seguridad vial: “viaja seguro, sin multas, sin riesgo” |
III. Conclusiones y recomendaciones
De los factores analizados se desprende que es difícil competirle a la moto en los estratos 2 y 3, dado que estos estratos son más sensibles al tiempo que al costo, lo que requeriría acciones para garantizar una frecuencia menor a los 10 minutos, asunto que no se está dando en Armenia. Los mediocres resultados financieros después de la pandemia llevaron a reducir frecuencias para reducir costos, convirtiéndose en un círculo vicioso que impacta los indicadores de servicio, lo que llevó a los estratos 2 y 3 a buscar soluciones sustitutas.
Si bien la situación financiera del transporte es complicada y la imposibilidad de aplicar un conjunto de estrategias para captar más pasajeros es poco viable, se debe tener en cuenta que el sistema de buses se va a incorporar en el Sistema Estratégico de Transporte Público -SETP-. Este sistema lleva a costos mucho más elevados, lo que requiere la creación de un fondo de estabilización del sistema de transporte -FEST- con cargo al municipio. Este fondo ha demostrado ser altamente deficitario en municipios grandes y por ende, en medianos, lo que impone condiciones onerosas a la ciudad de Armenia, porque el sistema como tal no es redituable. Esto hace por las razones anteriormente expuestas, que esquemas de exoneración de impuestos locales no sea una opción efectiva a la hora de desarrollar al sector.
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