Transporte público en Armenia (actualizado 22/07/2025)

Para analizar el transporte público en Armenia se tomarán los datos del medio de transporte que utilizan las personas que van a trabajar. Los datos se obtienen de la gran encuesta integrada de hogares (GEIH) del Dane del año 2024. Con factor de expansión, este grupo totaliza 138.455 personas en todo el año 2024, por lo que se convierte en una radiografía para toda la población dada su alta frecuencia de viaje.

El análisis de las cifras encuentra que el medio preferido por las personas que se movilizan para ir a trabajar es la moto con el 30% (equivalente a 41.345 personas), seguido por el bus urbano con el 23% (32.456 personas) y el desplazamiento a pie con el 17% (23.613 personas).

Cuatro modos de transporte concentran en 82 % de los desplazamientos (moto, bus urbano, a pie y carro particular) y con la motorización privada (moto y carro particular) alcanza el 42 %.

Tabla 1. Hechos estilizados del transporte público en Armenia

Indicador	Resultado clave
Pasajeros totales registrados	138 455, población total ocupada año 2024
Modos con mayor participación	Moto (29,9 %), Bus urbano (23,4 %), A pie (17,1 %), Carro particular (12,0 %)
Concentración modal	4 modos explican 82 % de los desplazamientos
Transporte activo (a pie + bici)	18,6 % del total; la bicicleta aporta apenas 1,5 %
Motorizados privados (moto + carro)	41,9 % del total – señal de motorización alta
Transporte público (bus urbano + bus intermunicipal + taxi + transporte empresarial + mototaxi)	34,6 %
Personas que no se desplazaron	11,7 % – segmento relevante para entender barreras de movilidad
Distribución por sexo	Hombres 54,9 %, mujeres 45,1 %. Sin embargo:• Bus urbano y No desplaza tienen mayoría femenina.• Moto, bicicleta y carro están claramente masculinizados.

La distribución por sexo biológico de las cifras anteriores brinda pistas de las razones que contribuyen en los diferentes modos de transporte. En resumen, se haya que el modo de transporte que domina a la ciudad de Armenia es la moto y que este está altamente “masculinizado”.

Ilustración 1. Pasajeros por género y modo de transporte de Armenia 2024

El análisis de las cifras indica:

1. Dominio de la motocicleta:
   • Casi 1 de cada 3 viajes se hace en moto, duplicando al modo líder de transporte público (bus urbano).
   • Sugiere una preferencia por la rapidez y flexibilidad frente a la red de buses, pero también alerta sobre seguridad vial y emisiones.
2. Transporte público urbano vs. interurbano:
   • El bus urbano capta 23 % y es el principal modo para las mujeres (62 % de sus usuarios).
   • El bus intermunicipal solo representa 1,9 %; indica que la mayoría de los desplazamientos analizados son intra-urbanos.
3. Baja adopción de la bicicleta:
   • Con 1,5 % de participación y marcada preferencia masculina (94 %), la bici no es todavía una alternativa masiva y mucho menos de las mujeres.
   • Pueden pesar factores de infraestructura ciclista limitada y percepción de seguridad.
4. Transporte activo y accesibilidad:
   • El 17 % a pie revela que distancias cortas siguen siendo clave. Mejorar andenes, cruces y seguridad peatonal beneficiaría a buena parte de la población.
   • El grupo No desplaza (11,7 %) puede reflejar teletrabajo, personas mayores o falta de oferta: vale la pena profundizar.
5. Perspectiva de género:
   • Los modos “mas feminizados” (bus urbano, no desplaza) suelen asociarse a viajes obligados (trabajo, estudio, cuidado).
   • Seguridad y accesibilidad son variables críticas para aumentar la participación femenina en modos alternativos (bici, moto, taxi).

II. Análisis del medio de transporte bus versus moto

La razón de porque la moto es el medio de transporte más utilizado, tiene que ver con la combinación de mayor velocidad comercial más la ausencia de tiempos de espera. Lo anterior explica por qué, aun con un costo de operación individual (combustible, mantenimiento) más alto que el pasaje de $2 900 COP armenia.gov.co, muchos residentes priorizan la moto para jornadas laborales ajustadas o trayectos multiactividad.

Teniendo en cuenta tres indicadores operacionales: velocidad media de operación, tiempo típico de viaje intraciudad y espera y desvíos, se tienen mayores ventajas relativas para la moto.

Tabla 2. Ventajas relativas del uso de la moto sobre el bus

Indicador operacional	Bus urbano SETP	Motocicleta particular	Ventaja relativa
Velocidad media de operación	16 km/h en las rutas proyectadas del SETP (El Quindiano)	≈30 km/h en tráfico urbano colombiano	1,9 × más rápida
Tiempo típico de viaje intraciudad	20 – 65 min (según origen/destino) (El Quindiano)	10 – 30 min para la misma distancia	35 – 55 % de ahorro
Espera y desvíos	Paradas fijas, trasbordos, frecuencia 10–15 min	Puerta a puerta, sin espera	> 15 min de “tiempo muerto” evitado

Los tiempos promedio de movilización, incluidos los tiempos de espera, muestran que la moto compite con el segundo tercer mejor tiempo motorizado después del taxi y el mototaxi.

Tabla 3. Medios de transporte y sus tiempos promedio de desplazamiento

No solo los tiempos de desplazamiento están incidiendo en el uso de las motos como medio más utilizado de transporte. Los costos y accesibilidad económica determinan la decisión de uso:

• Un galón de gasolina en Armenia ronda $15.900 COP cronicadelquindio.com.
• Una moto de baja cilindrada (≈125 cc) recorre ~110 km/gal; coste por km ≈ $140 COP.
• Equivalente al pasaje urbano a partir de 21 km diarios (ida y vuelta); por debajo de ese umbral la moto ya resulta más barata por viaje que 2 trayectos en bus.
• 90 % de los hogares con moto pertenecen a estratos 1-3 (≤ 3 SMMLV) Diario La República, lo que refleja créditos blandos y costos de adquisición inferiores a un carro usado. El precio inicial bajo pesa más que la tarifa unitaria del bus.

La distribución de los que utilizan moto para ir al trabajo dentro de la población ocupada, presente el siguiente comportamiento:

Tabla 4. Estrato de los que se desplazan en moto al trabajo en Armenia 2024

En efecto, en Armenia, el 92% de los que se desplazan en moto al trabajo reportan ser del estrato 0, 1, 2 y 3. El estrato de los que se desplazan en bus no es muy diferente en el acumulado en el estrato 3, pero si al nivel del estrato 2.

Tabla 5. Estrato de los que se desplazan en Bus en Armenia

En el estrato 2, los que se desplazan en moto acumulan el 56.0 % y los que se desplazan en bus el 64.1%. Es decir, que los que se desplazan en bus en el estrato 2 es el 8.1 % más de los que se desplazan en moto.  Otra manera de mirarlo es juntar las cifras por medio de transporte por cada estrato y mirar su participación.

Ilustración 2. Participación de Bus y Moto como medio de transporte por estrato

Esta diferencia puede deberse entre otras razones, a que, a más bajo el estrato, menores ingresos y es más difícil es adquirir una moto y por tanto, mayor proporción de personas deben viajar a sus trabajos en bus. El aumento del tráfico en moto no es un evento neutral. Los efectos negativos tienen varias dimensiones.

Tabla 6. Dimensiones de los efectos negativos del uso de motos

Dimensión	Evidencia clave	Implicación
Siniestralidad	En Armenia 44 muertos por siniestros viales (enero-oct 2024); motociclistas y peatones concentran la mayoría (El Quindiano). A escala nacional, 60 % de las víctimas mortales son motociclistas (Caracol Radio)	Alto costo social y sanitario; urgencia de controles de velocidad, casco y formación
Emisiones GEI	Moto a >150 cc: 167 g CO₂/pas-km (Observatorio Ambiental de Bogotá) vs. bus urbano con 60-80 % de ocupación: ≈35 g CO₂/pas-km	Aunque la moto consume menos combustible total, su huella por pasajero es 4-5 × mayor que la de un bus lleno
Contaminantes locales	Motocicleta: 18,8 mg PM₂.₅/pas-km, 3-5 × más que un bus Euro V (Observatorio Ambiental de Bogotá)	Contribuye a la mala calidad del aire y afecta salud pública

La alta participación modal de la motocicleta evidencia una respuesta racional del usuario a las deficiencias actuales del bus urbano (velocidad, cobertura, fiabilidad de frecuencias y comodidad). No obstante, el mismo fenómeno traslada costos externos en accidentalidad y contaminación que superan el beneficio privado de tiempo y flexibilidad.

Un análisis financiero simplificado para un propietario estándar de bus indica ciertos aspectos claves a tener en cuenta:

• El estrato 1 es hoy el mayor mercado (un tercio de los ingresos) y donde aún se mantiene una pequeña ventaja sobre la moto.
• En estratos 2 y 3 —segmento de ingresos medios— la moto ya supera con holgura (56–62 % de participación). Ese grupo concentra 45 % del potencial de captación (2,8 M de los 6,7 M COP que se podría ganar tomando solo 10 % de viajeros-moto en los estratos 2-3).
• En estratos altos (4-6) el mercado es pequeño, pero con mayor poder adquisitivo; vale la pena mantener presencia para reforzar imagen de calidad y captar viajes ocasionales.

Tabla 6. Estrategia financiera del propietario del Bus

Estrato	Participación Bus	Participación Moto	Pasajeros Bus (miles)	Ingreso anual Bus* (M COP)	Moto que podría “robarse” (10 %)	Ingreso adicional (M COP)
0	20 %	80 %	0,013	0,04	5,1	0,01
1	52 %	48 %	10,370	30,1	974	2,8
2	44 %	56 %	10,434	30,3	1 336	3,9
3	38 %	62 %	9,258	26,8	1 485	4,3
4	42 %	58 %	1,615	4,7	221	0,64
5	43 %	57 %	0,749	2,2	99	0,29
6	10 %	90 %	0,017	0,05	15	0,04
Total	42 %	58 %	32,46 k	94,1	4 135	12,0

Las razones que lleva a perder participación del bus frente a la moto en los estratos 2 y 3 pueden resumirse en:

Tabla 7. Factores competitivos Bus versus Moto en Armenia

Factor competitivo	Moto	Bus	Implicación para el negocio
Tiempo puerta-a-puerta	35-55 % menor (sin espera, vía alterna)	Paradas fijas, desvíos	Mejorar velocidad comercial y confiabilidad
Costo por viaje	Con 2 trayectos/día y distancias <11 km ya compite con 2 pasajes	Tarifa rígida	Estratos 2-3 son sensibles al tiempo más que al costo; se justificaría recargo “Hora pico” + descuento compra anticipada fuera de pico
Confort y clima	Exposición a intemperie	Viaje sentado/climatizado (si flota renovada)	Diferenciar con Wi-Fi, USB, aire, info en tiempo real
Imagen/estatus	Propiedad personal, libertad	“Modo de última opción”	Marketing de sostenibilidad + seguridad vial: “viaja seguro, sin multas, sin riesgo”

III. Conclusiones y recomendaciones

De los factores analizados se desprende que es difícil competirle a la moto en los estratos 2 y 3, dado que estos estratos son más sensibles al tiempo que al costo, lo que requeriría acciones para garantizar una frecuencia menor a los 10 minutos, asunto que no se está dando en Armenia. Los mediocres resultados financieros después de la pandemia llevaron a reducir frecuencias para reducir costos, convirtiéndose en un círculo vicioso que impacta los indicadores de servicio, lo que llevó a los estratos 2 y 3 a buscar soluciones sustitutas.

Si bien la situación financiera del transporte es complicada y la imposibilidad de aplicar un conjunto de estrategias para captar más pasajeros es poco viable, se debe tener en cuenta que el sistema de buses se va a incorporar en el Sistema Estratégicos de Transporte Público -SETP-. Este sistema lleva a costos mucho más elevados, lo que requiere la creación de un fondo de estabilización del sistema de transporte -FEST- con cargo al municipio. Este fondo ha demostrado ser altamente deficitario en municipios grandes y por ende, en medianos, lo que impone condiciones onerosas a la ciudad de Armenia, porque el sistema como tal no es redituable. Esto hace por las razones anteriormente expuestas, que esquemas de exoneración de impuestos locales no sea una opción efectiva a la hora de desarrollar al sector.

Análisis de movilidad

La movilidad en la ciudad de Armenia-Quindío es objeto de un riguroso estudio, debido a que este es un elemento fundamental en la planificación de una ciudad, esto presenta impactos sociales y ambientales que están inmersos en costos sobre las economías públicas, para una adecuada política en materia de movilidad, esencialmente se compone de dos tramos que lo constituye; los cuales son el público y el privado. En los últimos años se ha evidenciado una intensa problemática que proporciona afectaciones sobre los espacios viales. La malla vial, es un instrumento que oxigena la comunicación entre espacios urbanos. Una dificulta que responde a múltiples circunstancias como lo son la población y su densidad, tamaño de la ciudad, parque motorizado y un factor económico influyente.

Por consiguiente, es necesario conocer los costos e impactos en la toma de decisiones, que generen claridad en términos de flujo, eficiencia, tiempo y calidad de vida. Estos frentes representan el constante movimiento, la claridad con la que se llega y el bienestar colectivo.

Para este ejercicio se viene adelantando un estudio que representa los kilómetros de malla vial con los que cuenta la ciudad, desde sus diferentes componentes como lo es el tipo de vía y la comuna a la que corresponde en función de su longitud.

5.11.1 Cruce espacial entre dos objetos: Vías y Comunas

Las fuentes de información geográfica de las capas utilizadas son extraídas de la oficina de catastro municipal de Armenia, los polígonos representan las áreas correspondientes a las comunas de la ciudad. Los polígonos tipo línea, se obtiene del Marco Geoestadístico Nacional –MGN– del Departamento Administrativo Nacional de Estadística –DANE– estas representan las arterias viales para el departamento del Quindío sobre diferentes años como 2017, 2012 y 2005.

Dado que no se encuentra discriminado únicamente para la ciudad de Armenia es necesario depurar la información mediante operaciones espaciales en el componente vial.

Dichas operaciones se implementan inicialmente sobre un Sistema de Información Geográfico –SIG- para posteriormente pasar de forma más limpia a un lenguaje de programación. En  este SIG seleccionan las características por polígono de aquello que se quiere extraer, dibujando una malla espacial que captura los objetos deseados dentro de ella.

Una vez establecida la función quedan seleccionadas sobre el marco de datos que se encuentra detrás de dichas líneas que contienen la información espacial, se filtra bajo los intercentros de cortes en las vías y sujeto a la comuna es posible extraer los elementos.

5.11.2 Cálculo de las vías de Armenia

Una vez se migra la información al lenguaje de programación R, se establece el mismo Sistema de Referenciación por coordenadas –CRS- para ambos objetos. Al ser alineados estos sobre un mismo canal se cruza bajo el intercepto entre ambas medidas, buscando limpiar aquellas arterias viales que no entran en el polígono de las diferentes comunas. Al obtener esta limpieza para las arterias viales se hace el cálculo de la longitud de todas las vías, para así capturar las medidas de malla vial con las que cuenta la ciudad.

Es así como es posible determinar una estructura vial sobre la delimitación de una ciudad bajo las diferentes restricciones que se encuentran en la fuentes de información espaciales. Producto por el cual; se pueda establecer un diagnóstico pertinente en materia de movilidad, bajo la estimación de diferentes indicadores.

5.11.3 Resultados

Los resultados del conteo de los kilometros de vías para la ciudad de Armenia arrojó los siguientes resultados:

En la colunma verde encontramos las vías que son principales y que definen las posibilidades de movilidad de la ciudad. La comuna con más kilómetros de vías construídas es la 10 con 39.3 km, seguida por la 7 con 23.7 km., y en su orden la 1 con 16.1 km., 2 con 14.8 km., 3 con 11.5 km., 6 con 11.4 km., 4 con 10 km., 9 con 9.0 km y 8 con 1.3 km.

En la columna amarilla eoncontramos las vías tanto principales como internas a cada una de las zonas de las ciudad. La comuna con mayor número de kilómetros de vías construídos es la 10 con 73.9 km, la 2 con 49.5 km., la 7 con 44.7 km., la 3 con 41.6 km., la 1 con 33.8 km., la 6 con 33.2 km., la 9 con 26.3 km., la 4 con 25.8 km., la 5 con 19.7 km. y la 8 con 16.5 km.

Al incluir las vías de conexión, la red víal supera en más del doble a las vías troncales (145 km. versus 365 km.). Sin embargo, para el caso de Armenia, esta distribución puede no ser ventajosa.

CONSULTAR INFORME DE RED DE CALLES DE ARMENIA Y PEREIRA

5.11.4 Análisis

Para las consideraciones de la movilidad de la ciudad, se ha tomado en cuenta las proyecciones de predios elaboradas por la Sub-Secretaría de Catastro de la Secretaría de Hacienda de Armenia. El supuesto básico es que el parque automotor depende en gran medida de las unidades habitacionales, con lo cual, el crecimiento de predios permite proyectar el crecimiento por tipo de vehículos de la ciudad.

Con el fin de analizar el impacto en la movilidad, se ha estimado un indicador de vehículos por kilómetros de vía disponible, que con una ecuación de velocidad promedio:

VELOCIDAD_PROMEDIO = 87.77 + (VEHÍCULO_KM * 0.0778)

Permite calcular la velocidad promedio de los vehículos en la ciudad de Armenia:

Los modelos de la Secretaría de Hacienda indican que sobre una velocidad base en al año 2017 de 50 km/hora, en 2023 se estaría rondando una velocidad promedio de 40 km/hora y para el 2033 la velocidad promedio sería de 28 km/hora, en caso de que la malla víal no se actualice. Es importante recalcar que estos cálculos hacen referencia a una velocidad promedio, lo que significa que en ciertos tramos se logra una mayor velocidad y en otros una menor velocidad al valor referenciado, en función de horas pico y horas valle.

Para mantener la velocidad promedio de 50 km/hora en la ciudad, se tendría que haber construído entre el año 2017 y 2023 alrededor de 40 km de vías primarias, secundarias, terciarias y de conexión. En al año 2033 se deberían haber construído alrededor de 85 kilómetros de las vías mencionadas. Todo lo anterior, respecto a los datos del año 2017 que dan 145 kilómetros de vías construídas en Armenia.

Sin embargo, la experiencia a mostrado que a mayor kilómetros de vías construídas, mas que proporcional es el crecimiento del parque automotor, con lo que, pasado el tiempo, las velocidades promedios son imposibles de sostener.

Los problemas de movilidad tienen un enfoque sistémico que agrupan estrategias como la planeación urbana, el diseño de la malla víal, el transporte público, la cultura ciudadana orientada al uso de transporte alternativo como bicicletas y patinetas eléctricas, entre otros.

5.11.5 Diagnóstico

Ya se mostró como la malla víal es fundamental para mantener controlado el problema de movilidad de la ciudad que se traduce en velocidades promedio cada vez menores, con lo cual los tiempos de desplazamiento aumentan considerablemente y por tanto, la insatisfacción ciudadana respecto a su traslado a diversos puntos como los laborales, comerciales, habitacionales, escolares y de salud.

El problema de la malla víal se relaciona tanto con la planeación de la ciudad, en particular el Plan de Ordenamiento Territorial, como por el diseño de las vías y su articulación con los esquemas de transporte público y la cultura ciudadana.

Es urgente proyectar los esquemas de crecimiento de la ciudad, en los que se define el desarrollo de las unidades habitacionales y sobre estas, el crecimiento del parque automotor. Por ejemplo, cuando en una comuna se derriban casas para la construcción de edificios, automáticamente se multiplica el parque automotor. Donde había 10 vehículos en función de sus unidades habitacionales, la construcción del edificio puede aumentar entre 5 y 7 veces el número inicial de carros, que no solo congestionan las vías principales, sino los accesos y vía de conexión.

El diseño de un buen sistema de transporte público también es clave. Si el transporte público no cubre las zonas más densas y se articula con los desarrollos urbanos, se tienen situaciones donde el mal servicio desincentiva su uso y promueve la compra de motos o vehículos a los núcleos familiares afectados. En conjunto con lo anterior, se hace necesario una buena gestión del espacio público sobre todo en la zonas donde hay una mayor densidad de operaciones comerciales, como es la comuna 7 y la comuna 10. Esa gestión pasa por la organización de los esquemas de estacionamiento en vía, el desincentivo de llevar carro o moto a las zonas centricas ya sea por el pico y placa o por el costo de estacionamiento en vía o tarifas de parqueo.

Finalmente, la cultura ciudadana debe proponder por incentivar medios de transportes flexibles y amigables con el medio ambiente, como es el uso de bicicletas y patinetas eléctricas, que ayuden a descongestionar las zonas de mayor afluencia de la ciudad. Por otro lado, se hace necesario que la ciudadanía colabore evitando el transporte informal, estacionando en vía pública al lado y lado reduciendo así el área de tránsito, todo lo anterior complementado con un mayor control de las autoridades de tránsito.

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