La movilidad en la ciudad de Armenia-Quindío es objeto de un riguroso estudio, debido a que este es un elemento fundamental en la planificación de una ciudad, esto presenta impactos sociales y ambientales que están inmersos en costos sobre las economías públicas, para una adecuada política en materia de movilidad, esencialmente se compone de dos tramos que lo constituye; los cuales son el público y el privado. En los últimos años se ha evidenciado una intensa problemática que proporciona afectaciones sobre los espacios viales. La malla vial, es un instrumento que oxigena la comunicación entre espacios urbanos. Una dificulta que responde a múltiples circunstancias como lo son la población y su densidad, tamaño de la ciudad, parque motorizado y un factor económico influyente.
Por consiguiente, es necesario conocer los costos e impactos en la toma de decisiones, que generen claridad en términos de flujo, eficiencia, tiempo y calidad de vida. Estos frentes representan el constante movimiento, la claridad con la que se llega y el bienestar colectivo.
Para este ejercicio se viene adelantando un estudio que representa los kilómetros de malla vial con los que cuenta la ciudad, desde sus diferentes componentes como lo es el tipo de vía y la comuna a la que corresponde en función de su longitud.
5.11.1 Cruce espacial entre dos objetos: Vías y Comunas
Las fuentes de información geográfica de las capas utilizadas son extraídas de la oficina de catastro municipal de Armenia, los polígonos representan las áreas correspondientes a las comunas de la ciudad. Los polígonos tipo línea, se obtiene del Marco Geoestadístico Nacional –MGN– del Departamento Administrativo Nacional de Estadística –DANE– estas representan las arterias viales para el departamento del Quindío sobre diferentes años como 2017, 2012 y 2005.
Dado que no se encuentra discriminado únicamente para la ciudad de Armenia es necesario depurar la información mediante operaciones espaciales en el componente vial.
Dichas operaciones se implementan inicialmente sobre un Sistema de Información Geográfico –SIG- para posteriormente pasar de forma más limpia a un lenguaje de programación. En este SIG seleccionan las características por polígono de aquello que se quiere extraer, dibujando una malla espacial que captura los objetos deseados dentro de ella.
Una vez establecida la función quedan seleccionadas sobre el marco de datos que se encuentra detrás de dichas líneas que contienen la información espacial, se filtra bajo los intercentros de cortes en las vías y sujeto a la comuna es posible extraer los elementos.
5.11.2 Cálculo de las vías de Armenia
Una vez se migra la información al lenguaje de programación R, se establece el mismo Sistema de Referenciación por coordenadas –CRS- para ambos objetos. Al ser alineados estos sobre un mismo canal se cruza bajo el intercepto entre ambas medidas, buscando limpiar aquellas arterias viales que no entran en el polígono de las diferentes comunas. Al obtener esta limpieza para las arterias viales se hace el cálculo de la longitud de todas las vías, para así capturar las medidas de malla vial con las que cuenta la ciudad.
Es así como es posible determinar una estructura vial sobre la delimitación de una ciudad bajo las diferentes restricciones que se encuentran en la fuentes de información espaciales. Producto por el cual; se pueda establecer un diagnóstico pertinente en materia de movilidad, bajo la estimación de diferentes indicadores.
5.11.3 Resultados
Los resultados del conteo de los kilometros de vías para la ciudad de Armenia arrojó los siguientes resultados:
En la colunma verde encontramos las vías que son principales y que definen las posibilidades de movilidad de la ciudad. La comuna con más kilómetros de vías construídas es la 10 con 39.3 km, seguida por la 7 con 23.7 km., y en su orden la 1 con 16.1 km., 2 con 14.8 km., 3 con 11.5 km., 6 con 11.4 km., 4 con 10 km., 9 con 9.0 km y 8 con 1.3 km.
En la columna amarilla eoncontramos las vías tanto principales como internas a cada una de las zonas de las ciudad. La comuna con mayor número de kilómetros de vías construídos es la 10 con 73.9 km, la 2 con 49.5 km., la 7 con 44.7 km., la 3 con 41.6 km., la 1 con 33.8 km., la 6 con 33.2 km., la 9 con 26.3 km., la 4 con 25.8 km., la 5 con 19.7 km. y la 8 con 16.5 km.
Al incluir las vías de conexión, la red víal supera en más del doble a las vías troncales (145 km. versus 365 km.). Sin embargo, para el caso de Armenia, esta distribución puede no ser ventajosa.
CONSULTAR INFORME DE RED DE CALLES DE ARMENIA Y PEREIRA
5.11.4 Análisis
Para las consideraciones de la movilidad de la ciudad, se ha tomado en cuenta las proyecciones de predios elaboradas por la Sub-Secretaría de Catastro de la Secretaría de Hacienda de Armenia. El supuesto básico es que el parque automotor depende en gran medida de las unidades habitacionales, con lo cual, el crecimiento de predios permite proyectar el crecimiento por tipo de vehículos de la ciudad.
Con el fin de analizar el impacto en la movilidad, se ha estimado un indicador de vehículos por kilómetros de vía disponible, que con una ecuación de velocidad promedio:
VELOCIDAD_PROMEDIO = 87.77 + (VEHÍCULO_KM * 0.0778)
Permite calcular la velocidad promedio de los vehículos en la ciudad de Armenia:
Los modelos de la Secretaría de Hacienda indican que sobre una velocidad base en al año 2017 de 50 km/hora, en 2023 se estaría rondando una velocidad promedio de 40 km/hora y para el 2033 la velocidad promedio sería de 28 km/hora, en caso de que la malla víal no se actualice. Es importante recalcar que estos cálculos hacen referencia a una velocidad promedio, lo que significa que en ciertos tramos se logra una mayor velocidad y en otros una menor velocidad al valor referenciado, en función de horas pico y horas valle.
Para mantener la velocidad promedio de 50 km/hora en la ciudad, se tendría que haber construído entre el año 2017 y 2023 alrededor de 40 km de vías primarias, secundarias, terciarias y de conexión. En al año 2033 se deberían haber construído alrededor de 85 kilómetros de las vías mencionadas. Todo lo anterior, respecto a los datos del año 2017 que dan 145 kilómetros de vías construídas en Armenia.
Sin embargo, la experiencia a mostrado que a mayor kilómetros de vías construídas, mas que proporcional es el crecimiento del parque automotor, con lo que, pasado el tiempo, las velocidades promedios son imposibles de sostener.
Los problemas de movilidad tienen un enfoque sistémico que agrupan estrategias como la planeación urbana, el diseño de la malla víal, el transporte público, la cultura ciudadana orientada al uso de transporte alternativo como bicicletas y patinetas eléctricas, entre otros.
5.11.5 Diagnóstico
Ya se mostró como la malla víal es fundamental para mantener controlado el problema de movilidad de la ciudad que se traduce en velocidades promedio cada vez menores, con lo cual los tiempos de desplazamiento aumentan considerablemente y por tanto, la insatisfacción ciudadana respecto a su traslado a diversos puntos como los laborales, comerciales, habitacionales, escolares y de salud.
El problema de la malla víal se relaciona tanto con la planeación de la ciudad, en particular el Plan de Ordenamiento Territorial, como por el diseño de las vías y su articulación con los esquemas de transporte público y la cultura ciudadana.
Es urgente proyectar los esquemas de crecimiento de la ciudad, en los que se define el desarrollo de las unidades habitacionales y sobre estas, el crecimiento del parque automotor. Por ejemplo, cuando en una comuna se derriban casas para la construcción de edificios, automáticamente se multiplica el parque automotor. Donde había 10 vehículos en función de sus unidades habitacionales, la construcción del edificio puede aumentar entre 5 y 7 veces el número inicial de carros, que no solo congestionan las vías principales, sino los accesos y vía de conexión.
El diseño de un buen sistema de transporte público también es clave. Si el transporte público no cubre las zonas más densas y se articula con los desarrollos urbanos, se tienen situaciones donde el mal servicio desincentiva su uso y promueve la compra de motos o vehículos a los núcleos familiares afectados. En conjunto con lo anterior, se hace necesario una buena gestión del espacio público sobre todo en la zonas donde hay una mayor densidad de operaciones comerciales, como es la comuna 7 y la comuna 10. Esa gestión pasa por la organización de los esquemas de estacionamiento en vía, el desincentivo de llevar carro o moto a las zonas centricas ya sea por el pico y placa o por el costo de estacionamiento en vía o tarifas de parqueo.
Finalmente, la cultura ciudadana debe proponder por incentivar medios de transportes flexibles y amigables con el medio ambiente, como es el uso de bicicletas y patinetas eléctricas, que ayuden a descongestionar las zonas de mayor afluencia de la ciudad. Por otro lado, se hace necesario que la ciudadanía colabore evitando el transporte informal, estacionando en vía pública al lado y lado reduciendo así el área de tránsito, todo lo anterior complementado con un mayor control de las autoridades de tránsito.
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