Debido a esta realidad, las personas pueden enfrentar limitantes respecto a la accesibilidad a los centros econ\u00f3micos, los cuales son; el tiempo y los costos de desplazamiento, motivo por el cual, encontrar un equilibrio entre la accesibilidad, el espacio y las amenidades se convierte en parte fundamental para determinar el espacio habitacional, lo que genera din\u00e1micas de segregaci\u00f3n sectorial basadas en la capacidad de pago de la poblaci\u00f3n. <\/p>\n\n\n\n
La creciente distancia de los centros econ\u00f3micos de empleo tiene un impacto directo en la elecci\u00f3n del transporte, ya sea p\u00fablico o privado. Esto pone de manifiesto una necesidad inminente de establecer un equilibrio entre los centros econ\u00f3micos, y las zonas residenciales, impulsando una transici\u00f3n de ciudades monoc\u00e9ntricas a polic\u00e9ntricas, para de esta forma, lograr reducir grandes problemas de movilidad como lo son los largos tiempos de traslado, la congesti\u00f3n vehicular y niveles elevados de contaminaci\u00f3n, entre otros<\/p>\n\n\n\n
En virtud de lo anterior, y como lo expresa fuentes (2009), se est\u00e1n produciendo notables transformaciones en la estructura espacial urbana debido a los tiempos de traslado y la descentralizaci\u00f3n de las actividades econ\u00f3micas.<\/p>\n\n\n\n
Estos cambios tambi\u00e9n van estrechamente relacionados con el precio del metro cuadrado, ya que, al presentarse un constante crecimiento econ\u00f3mico y poblacional en la estructura espacial urbana, se ven reflejados los cambios en el precio del metro cuadrado y a su vez las din\u00e1micas de segregaci\u00f3n sectorial que delimitan a la poblaci\u00f3n seg\u00fan su nivel de ingresos; determinando que entre m\u00e1s cerca est\u00e9 situada las \u00e1reas habitacionales de la accesibilidad y las amenidades, m\u00e1s costoso ser\u00e1 el precio del metro cuadrado, y a su vez entre m\u00e1s alejado est\u00e9 el \u00e1rea habitacional de estas caracter\u00edsticas urbanas, m\u00e1s econ\u00f3mico ha de ser el precio del suelo; sin embargo, esto incrementara el uso y el tiempo de transporte.<\/p>\n\n\n\n
Este incremento en el uso de transporte, como lo expresan Peixoto y Galvez (2008), tambi\u00e9n da lugar a un gran nivel de congesti\u00f3n en las principales arterias viales, distritos comerciales y se puede extender a gran parte del \u00e1rea metropolitana, especialmente en las horas pico de la ciudad; ya que, la estructura espacial de las zonas\u00a0 urbanas van encaminadas a atender las necesidades de los individuos m\u00e1s no las de la colectividad, lo que implica un aumento en el costo de construir y operar los sistemas de transporte p\u00fablico, motivo por el cual, este es simplemente superado por la comodidad del transporte privado.<\/p>\n\n\n\n
II. Metodolog\u00eda<\/p>\n\n\n\n
La creaci\u00f3n de la ciudad de Armenia fue el resultado del \u00abproceso de colonizaci\u00f3n de tierras como consecuencia de las migraciones internas en las regiones colombianas a finales del siglo XIX, mucho despu\u00e9s de que se realizar\u00e1n las fundaciones de los municipios de Salento, Filandia, Circasia y Calarc\u00e1\u00bb (Blogger, 2013)<\/p>\n\n\n\n
Desde su fundaci\u00f3n en el a\u00f1o 1889 por Jes\u00fas Mar\u00eda Ocampo, Alejandro Arias Su\u00e1rez y Jes\u00fas Mar\u00eda Arias Su\u00e1rez, en colaboraci\u00f3n con un grupo de 27 colonos, originalmente se pens\u00f3 en llamar \u00abVilla Holgu\u00edn\u00bb. El nombre \u00abArmenia\u00bb surge en relaci\u00f3n a un hecho ocurrido en la regi\u00f3n de Besarabia llamada Armenia a manos de los Rusos, esto unido al nombre de una finca denominada de la misma manera en la que ahora es la carrera 19 con calle 30. (Alcald\u00eda de Armenia, 2015)<\/p>\n\n\n\n
Armenia se incorpor\u00f3 al distrito de Salento y, tan solo seis meses despu\u00e9s de su fundaci\u00f3n, se plante\u00f3 la solicitud de establecerla como corregimiento. Sin embargo, esta aspiraci\u00f3n s\u00f3lo se materializ\u00f3 el 15 de agosto de 1890 (Blogger, 2013). As\u00ed las cosas, la ciudad se convirti\u00f3 en la cabecera del distrito y se \u00abconstituye en municipio a partir de 1903. Una vez constituida como capital de distrito, a Armenia se pasaron los archivos, aunque algunos quedaron en Salento\u00bb.(Blogger, 2013)<\/p>\n\n\n\n
En general el Quind\u00edo ha tenido un gran cambio en sus modos de transporte; ya que siendo el transporte de vital importancia, surgi\u00f3 la necesidad de los habitantes para desplazarse cada vez m\u00e1s hacia al centro del municipio; motivo por el cual, se observ\u00f3 un r\u00e1pido desplazamiento del uso del caballo al veh\u00edculo, posteriormente desde la d\u00e9cada de los cuarenta seg\u00fan lo expresa Duque (2019) se empieza a ver el transporte p\u00fablico urbano en la capital, por medio de tres empresas prestadoras del servicio, las cuales a\u00fan permanecen en la actualidad -Cooburquin, Buses armenia S.A y Transportes urbanos ciudad milagro-.<\/p>\n\n\n\n
La ciudad es cabecera municipal del departamento y \u00abse encuentra ubicada en lo que se conoce como el \u00abtri\u00e1ngulo de oro\u00bb al estar equidistante de la capital del pa\u00eds Bogot\u00e1 DC, adem\u00e1s de Medellin y Cali\u00bb (OCHOA, 2019 p\u00e1g.9) esto son aproximadamente 250 km a Bogot\u00e1, 245 km a Medell\u00edn y 180 km a Cali, representando en tiempo a una velocidad promedio de 50 km\/h; cinco horas con treinta minutos, cinco horas y tres horas treinta minutos respectivamente, lo que significa un acceso a mercados inmediato, donde para 2022 la capital explic\u00f3 el 27% de PIB nacional, Antioquia el 15% y el Valle del Cauca el 10%.<\/p>\n\n\n\n
Gr\u00e1fica 1<\/strong>. Ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica de Armenia a nivel nacional.<\/p>\n\n\n En la actualidad, los modos de transporte para esta ciudad se componen del transporte p\u00fablico urbano, as\u00ed como tambi\u00e9n del taxi, veh\u00edculos particulares, motocicletas, bicicletas y el transporte intermunicipal, este \u00faltimo se observa en una cantidad considerable, ya que, al ser el departamento del Quind\u00edo el m\u00e1s peque\u00f1o en su composici\u00f3n a nivel nacional, permite que la poblaci\u00f3n de los municipios aleda\u00f1os realice viajes permanentes a la ciudad de Armenia.<\/p>\n\n\n\n Tabla 1<\/strong>. Matriz OD – tiempo de desplazamiento de Armenia hacia los municipios.<\/p>\n\n\n Por otro lado, en lo que respecta a la forma de la cabecera municipal del departamento del Quind\u00edo, se puede observar seg\u00fan Duque (2019) que esta va de forma longitudinal hacia el norte, de forma de cuadr\u00edcula en la zona central y en la zona sur a occidental es de forma radial.<\/p>\n\n\n\n La capital Quindiana en su \u00e1rea urbana se encuentra distribuida en 10 comunas y cerca de 3700 manzanas, con una superficie total de aproximadamente 31.76 km2, dividi\u00e9ndose de la siguiente manera: la comuna diez comprende una extensi\u00f3n de 9.9 km2, la comuna uno abarca 5.3 km2, la comuna dos ocupa una superficie de 3.1 km2, la comuna seis se extiende sobre 2.7 km2, la comuna siete abarca 2.5 km2, la comuna tres comprende 2.4 km2, la comuna cuatro se distribuye en 1.8 km2, la comuna nueve ocupa 1.4 km2, la comuna cinco abarca 1.3 km2 y finalmente, la comuna ocho se extiende sobre una superficie de 1.1 km2.<\/p>\n\n\n\n Gr\u00e1fica 2<\/strong>. Distribuci\u00f3n espacial a nivel de comunas y manzanas de Armenia.<\/p>\n\n\n\n III. Resultados<\/p>\n\n\n\n A nivel intraurbano la ciudad presenta claros limitantes en los costos del transporte vial, tiempo de desplazamiento; adem\u00e1s del hecho de que las v\u00edas no logran soportar el parque automotor y su constante flujo. Los registros del Marco Geoestad\u00edstico Nacional -MGN- del Departamento Administrativo Nacional de Estad\u00edstica -DANE- y la informaci\u00f3n espacial obtenida a trav\u00e9s de OpenStreetMap, un proyecto de colaboraci\u00f3n abierta con informaci\u00f3n geogr\u00e1fica. Revelan que, en el a\u00f1o 2022, la ciudad de Armenia Quind\u00edo cuenta con un total de 376 kil\u00f3metros de malla vial, a nivel de comuna se observa en la tabla 1 la siguiente composici\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Tabla 2<\/strong>. Total de longitud de malla vial por comunas en Armenia.<\/p>\n\n\n IV. An\u00e1lisis<\/p>\n\n\n\n Armenia experimenta un crecimiento poblacional moderado, pero enfrenta un r\u00e1pido aumento en el n\u00famero de veh\u00edculos, generando una saturaci\u00f3n en las principales v\u00edas y una falta de alternativas de desplazamiento. La falta de planificaci\u00f3n vial adicional limita las opciones de movilidad y contribuye a una escasa expansi\u00f3n de la red vial. Adem\u00e1s, la falta de inversi\u00f3n en infraestructuras de acceso se traduce en una oferta limitada en t\u00e9rminos de accesibilidad.<\/p>\n\n\n\n La insuficiente expansi\u00f3n de la longitud de las carreteras se agrava por el r\u00e1pido aumento de los precios del combustible, lo que influye significativamente en las decisiones de transporte de los ciudadanos. Frente a estos desaf\u00edos, se observa un cambio en las preferencias hacia medios de transporte m\u00e1s sostenibles, como la caminata y la bicicleta. Dado que la gasolina desempe\u00f1a un papel fundamental en el consumo energ\u00e9tico, representando el 48% en los Estados Unidos (Yilmazkuday, 2014), su aumento de precio puede tener un impacto marcado en el ciclo econ\u00f3mico y en la elecci\u00f3n de medios de transporte en Armenia.<\/p>\n\n\n\n V. Recomendaciones<\/p>\n\n\n\n – Promover la descentralizaci\u00f3n econ\u00f3mica dentro del per\u00edmetro urbano de la ciudad de Armenia.<\/p>\n\n\n\n – Realizar una inversi\u00f3n estrat\u00e9gica en c\u00e1maras de seguridad para tener un mayor control del flujo vehicular dentro de la ciudad y que a su vez, estas vayan enlazadas con la secretar\u00eda de tr\u00e1nsito municipal.<\/p>\n\n\n\n – Fortalecer el v\u00ednculo del uso de transporte p\u00fablico para poder tener informaci\u00f3n precisa de los puntos \u00e1lgidos de la ciudad donde m\u00e1s se consume transporte p\u00fablico, para poder fortalecer la prestaci\u00f3n del servicio.<\/p>\n\n\n\n – Fomentar el uso de transportes alternativos (naturales o el\u00e9ctricos)<\/p>\n\n\n\n Referencias.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Alcald\u00eda de Armenia. (2015, 01 15). Es pa’ todos Alcaldia de Armenia<\/em>. Retrieved 10 03, 2023, from https:\/\/www.armenia.gov.co\/alcaldia\/historia#:~:text=Armenia%20fue%20fundada%20el%2014,con%20calles%2019%20y%2020<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Blogger. (31 de 03 de 2013). Armenia Quindio Ya<\/em>. Recuperado el 15 de 10 de 2023, de https:\/\/armenia-quindio-ya.blogspot.com\/2013\/03\/historia-armenia-1889-1930.html<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Fuentes Flores, C. M. (2009). La estructura espacial urbana y accesibilidad diferenciada a centros de empleo en Ciudad Ju\u00e1rez, Chihuahua. regi\u00f3n y sociedad<\/em>, 21(44). De https:\/\/doi.org\/10.22198\/rys.2009.44.a458<\/a><\/p>\n\n\n\n OCHOA, L. G. (2019). sistema estrat\u00e9gico de transporte publico de armenia: tinto lo tomamos con orgullo evolucion y prospectiva.<\/em> Universidad Jorge Tadeo Lozano, BOGOTA. Recuperado el 16 de 09 de 2023, de Sistema estrat\u00e9gico de transporte publico de Armenia: Tinto, lo tomamos con orgullo evoluci\u00f3n y prospectiva – hdl:20.500.12010\/7869 (utadeo.edu.co)<\/a><\/p>\n\n\n\n Peixoto , M. L. Galves, O. F. Lima J\u00fanior & D. Tacla. (2008). Challenges Of Urban Transport Problems And City Logistics: Sao Paulo City Center Case. Urban Transport XIV.<\/em> De Challenges Of Urban Transport Problems And City Logistics: Sao Paulo City Center Case (witpress.com)<\/a><\/p>\n\n\n\n OCHOA, L. G. (2019). sistema estrat\u00e9gico de transporte publico de armenia: tinto lo tomamos con orgullo evolucion y prospectiva.<\/em> Universidad Jorge Tadeo Lozano, BOGOTA. Recuperado el 16 de 09 de 2023, de Sistema estrat\u00e9gico de transporte publico de Armenia: Tinto, lo tomamos con orgullo evoluci\u00f3n y prospectiva – hdl:20.500.12010\/7869 (utadeo.edu.co)<\/a><\/p>\n\n\n\n Yilmazkuday, H. and Yilmazkuday, H. (2014). Gasoline prices, transport costs, and the u.s. business cycles. Journal of Economic Dynamics and Control<\/em>, p\u00e1g 1, de https:\/\/www.sciencedirect.com\/science\/article\/abs\/pii\/S0165188914001407<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" I. Contexto En consonancia con la nota de la demanda de ocupados, uso del suelo y distancias desde las manzanas a centros econ\u00f3micos, la movilidad desempe\u00f1a un papel esencial dentro del crecimiento y desarrollo de din\u00e1micas urbanas, por cuanto, \u00e9stas van a aumentar o disminuir el acceso a diferentes amenidades<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/observatorioarmenia.org\/site\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/1.IN_.png\")
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