{"id":2684,"date":"2023-11-20T22:48:15","date_gmt":"2023-11-21T03:48:15","guid":{"rendered":"https:\/\/observatorioarmenia.org\/site\/?p=2684"},"modified":"2023-11-21T17:53:01","modified_gmt":"2023-11-21T22:53:01","slug":"observatorio-inmobiliario-demanda-de-ocupados-uso-del-suelo-y-distancias-desde-las-manzanas-a-centros-economicos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/observatorioarmenia.org\/site\/uncategorized\/observatorio-inmobiliario-demanda-de-ocupados-uso-del-suelo-y-distancias-desde-las-manzanas-a-centros-economicos\/","title":{"rendered":"Observatorio Inmobiliario: demanda de ocupados, uso del suelo y distancias desde las manzanas a centros econ\u00f3micos"},"content":{"rendered":"\n

I. Contexto<\/p>\n\n\n\n

Para abordar el tema de la movilidad, es esencial comprender que su evoluci\u00f3n a lo largo de las d\u00e9cadas se centra en los siglos XIX y XX. Este proceso ha contribuido significativamente a la configuraci\u00f3n del paisaje urbano (Fuentes, 2021, p\u00e1g 7). En consecuencia, la movilidad se convierte en un factor de vital importancia en las din\u00e1micas urbanas. Esto se origina a ra\u00edz del fen\u00f3meno evidenciado, que est\u00e1 directamente relacionado con el crecimiento de la poblaci\u00f3n y la evoluci\u00f3n de lo que actualmente conocemos como metr\u00f3polis, as\u00ed como con los procesos de urbanizaci\u00f3n dispersa. Estos factores generan una problem\u00e1tica de movilidad deficiente en las \u00e1reas urbanas. por el cual, aparece como un concepto multidimensional que involucra espacios habitacionales, accesibilidad, y procesos de diferenciaci\u00f3n socioespacial, los cuales integran la planeaci\u00f3n y gesti\u00f3n p\u00fablica de las ciudades. A nivel macro, la oxigenaci\u00f3n y log\u00edstica del \u201cmovimiento y las instalaciones fijas han sido la correa de transmisi\u00f3n del comercio global y de la producci\u00f3n a trav\u00e9s de una \u201ccoreograf\u00eda tecnol\u00f3gica\u201d de sacos, barcos, trenes, camiones, aviones y contenedores manipulados, almacenados y despachados desde puertos, aeropuertos, carreteras, canales, v\u00edas y patios\u201d (Soto, 2015 p\u00e1g. 3)<\/p>\n\n\n\n

Por consiguiente, y seg\u00fan lo indica Silva et al (2023, A), el transporte y el uso de la tierra son dos aspectos que est\u00e1n estrictamente relacionados con la forma de vida de las personas en cualquier lugar y sociedad. Con el transcurso del tiempo, se convierte en un punto intermedio entre las preferencias individuales y las necesidades de las \u00e1reas urbanas, transform\u00e1ndose en el foco central del dise\u00f1o de los medios de transporte dentro de las zonas urbanas, ya que, representa un equilibrio entre la accesibilidad a diferentes espacios, implicando una sociedad con mayor dinamismo y conexi\u00f3n entre s\u00ed.<\/p>\n\n\n

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Fuente: Elaboraci\u00f3n propia tomado de figura 12.1 de Handbook on Tranport and Land Use<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Con base en lo anterior, Silva et al. (2023, B) postulan que el concepto de accesibilidad encapsula de manera precisa las necesidades individuales para alcanzar oportunidades distribuidas espacialmente.<\/p>\n\n\n\n

II. Metodolog\u00eda<\/p>\n\n\n\n

Entendiendo esto, la necesidad se ve condicionada a los costos de desplazamiento, los cuales se consideran dos, monetarios\/tiempo de desplazamiento para acceder. Para estimar la demanda de medios de transporte se deriv\u00f3 desde la Gran Encuesta Integrada de Hogares -GEIH- en dos ventanas de tiempo 2019 y 2022.<\/p>\n\n\n\n

III. Resultados<\/p>\n\n\n\n

Aplicado con un marco censal del 2018, la demanda de transporte para la poblaci\u00f3n econ\u00f3micamente activa muestra una disminuci\u00f3n del transporte publico pasado de una representaci\u00f3n de 29.365 (25.25%) personas diariamente en 2019 a 28.353 (25.57%) en 2022. Si bien la representaci\u00f3n porcentual aument\u00f3 esta responde a disminuciones en los ocupados y un evidente cambio en la distribuci\u00f3n como respuesta del empleo. Esta accesibilidad se expresa v\u00eda transporte privado, espec\u00edficamente sobre las motos, el cual en 2019 se desplazaron diariamente 34.522 (29.61%) personas, para 2022 este aument\u00f3 en 36.739 (33.14%).<\/p>\n\n\n\n

Gr\u00e1fica 1.<\/strong> Demanda de uso de transporte de Armenia \u2013 a\u00f1o 2022<\/p>\n\n\n

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Fuente: Elaboraci\u00f3n propia con datos DANE | GEIH (2022)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

IV. An\u00e1lisis<\/p>\n\n\n\n

Los costos de desplazamiento ante los aumentos del parque automotor pueden verse expresado de un proxy del aumento de la poblaci\u00f3n, como tambi\u00e9n los traslados generacionales de medios de transporte de los veh\u00edculos privados, sean nuevos o usados, que en cierta medida representa un ratio de relaci\u00f3n con los veh\u00edculos nuevos. Es decir, quien sede un veh\u00edculo a su familiar de manera altruista o no, generalmente no se desliga de un transporte privado, accede a uno nuevo. Por ende, los tiempos de desplazamiento en el transporte p\u00fablico presentan un aumento de 23 minutos en 2019 a 28 minutos para el a\u00f1o 2022. Las motos de 18 minutos a 20 minutos, y las bicicletas de 20 minutos a 25 minutos. Estos efectos responden a aumentos claros en los autom\u00f3viles, debido a que las dimensiones viales se saturan por nutrirse de m\u00e1s autom\u00f3viles.<\/p>\n\n\n\n

Gr\u00e1fica 2.<\/strong> Tiempo de desplazamiento seg\u00fan uso de transporte \u2013 a\u00f1o 2022<\/p>\n\n\n

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Fuente:<\/strong> Elaboraci\u00f3n propia con datos DANE | GEIH (2022)<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Los desplazamientos de estas personas ocupadas son f\u00e1cilmente derivables sobre la densidad de unidades econ\u00f3micas, extray\u00e9ndose del censo econ\u00f3mico. Para este ejercicio se toma en cuenta el uso del suelo en referencia a las actividades. El punto de concentraci\u00f3n econ\u00f3mica es el centro de la ciudad posterior por el antiguo estadio San Jos\u00e9, a esto hay una distribuci\u00f3n en l\u00ednea hacia el sector de fundadores.<\/p>\n\n\n\n

Mapa 1.<\/strong> Densidad de unidades econ\u00f3micas \u2013 a\u00f1o 2021<\/p>\n\n\n

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Fuente:<\/strong> Elaboraci\u00f3n propia con datos DANE | Censo Econ\u00f3mico 2021.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

La distancia a los centros econ\u00f3micos desde el sector del centro de la ciudad y Fundadores es de un m\u00e1ximo de 13 km y 15 km, respectivamente. La distancia promedio desde las manzanas hacia estos puntos es de 6 km y 8 km, respectivamente. Cabe recalcar que estas distancia son por medio de las arterias viales, no distancias euclidianas. La distribuci\u00f3n probabil\u00edstica de esto est\u00e1s distancia es cercana a una distribuci\u00f3n uniforme en relaci\u00f3n al centro de la ciudad, para el sector de Fundadores esta distribuci\u00f3n se asemeja a una distribuci\u00f3n normal.<\/p>\n\n\n\n

V. Conclusiones<\/p>\n\n\n\n

La ciudad presenta una distribuci\u00f3n mono-c\u00e9ntrica que abarca la concentraci\u00f3n de unidades econ\u00f3micas. Por tal motivo, una buena porci\u00f3n de ocupados ejerce su funci\u00f3n en estos espacios de la ciudad. Estos desplazamientos hacia sus lugares de trabajo, siendo el origen un punto (manzana censal) a el destino siendo otro punto (centro econ\u00f3mico), son est\u00e1ticos al menos que el individuo cambie su lugar de residencia. Bajo el supuesto del punto i contra el punto j siendo el punto i la manzana censal y el punto j los centros econ\u00f3micos, los sitios de desplazamiento por estructura se mantienen, es all\u00ed donde el crecimiento poblacional genera presiones sobre el incremento del parque automotor, este incremento alimenta las v\u00edas de acceso y genera saturaci\u00f3n cayendo en un concepto conocido como la tragedia de los comunes, la sobreexplotaci\u00f3n o degradaci\u00f3n de recursos compartidos en este caso; v\u00edas p\u00fablicas, esto repercute en disminuciones en las velocidades promedio alargando los tiempo de desplazamiento.  Las proyecciones poblacionales no evidencian un crecimiento considerable, sin embargo, este crecimiento del parque automotor igualmente se evidencia en la ciudad de Armenia, la f\u00e1cil accesibilidad al transporte privado ejerce presiones sobre las v\u00edas de acceso.<\/p>\n\n\n\n

Referencias<\/p>\n\n\n\n

(A) Silva, J. d., Currans, K. M., & Schneider, V. V. (2023). Handbook on Transport and land use, A   Holistic approach in an age of rapid technological change. (1 ed., Vol. 1, pp 13.) <\/em>Cheltemham: Elgar. Recuperado el 29 de 09 de 2023, de https:\/\/www.e-elgar.com\/shop\/usd\/handbook-on-transport-and-land-use-9781800370241.html<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Fuentes, C. A. (2021). Perspectiva hist\u00f3rica de la movilidad urbana en Bogot\u00e1 (1880-2019). Un balance bibliogr\u00e1fico.<\/em> Universidad industrial de santander, Bucaramanga. Recuperado el 14 de 10 de 2023, de https:\/\/noesis.uis.edu.co\/server\/api\/core\/bitstreams\/e41067af-c13d-4de1-bc5a-b8351d131adb\/content<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

Soto, G. G. (2015). Infraestructura y log\u00edstica en la historia econ\u00f3mica: una contribuci\u00f3n a partir de los casos de Chile y M\u00e9xico, ca. 1850-1970.<\/em> Mexico. Recuperado el 13 de 10 de 2023, de https:\/\/www.scielo.org.mx\/pdf\/alhe\/v22n2\/v22n2a1.pdf<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

(B) Silva, J. d., Currans, K. M., & Schneider, V. V. (2023). Handbook on Transport and land use, A <\/em>  <\/em>Holistic approach in an age of rapid technological change.<\/em> (1 ed., Vol. 1, pp. 207)<\/em>. Cheltemham: Elgar. Recuperado el 29 de 09 de 2023, de https:\/\/www.e-elgar.com\/shop\/usd\/handbook-on-transport-and-land-use-9781800370241.html<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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