![\"\"](\"https:\/\/observatorioarmenia.org\/site\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/1.-AMX.png\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\nEn dicho sentido, las Figuras 1 y 2 muestran los grafos de Armenia (Quind\u00edo) y Pereira
(Risaralda) conformados por los nodos y aristas que a trav\u00e9s de la librer\u00eda Osmnx se pueden
descargar de forma automatizada; de tal manera, que permite observar unas primaras impresiones
de como est\u00e1n constituidas las ciudades alrededor del desarrollo urbano en sus redes de calles,
adem\u00e1s de esto, la librer\u00eda permite igualmente ejecutar una lista de estad\u00edsticas b\u00e1sicas que definen
la constituci\u00f3n y la relaci\u00f3n que la teor\u00eda de los grafos nos concede evaluar con el fin de determinar
el grado de desarrollo urbano en comparaci\u00f3n con otras organizaciones urbanas, por esta raz\u00f3n, se
sabe que la ciudad de Armenia cuenta con 3.292 nodos y 7.457 aristas, mientras que la ciudad de
Pereira cuenta con 4.201 nodos y 9.575 aristas, esto pues, indicar\u00eda que la ciudad de Pereira cuenta
con una mayor infraestructura urbana en cuanto a nodos (intersecciones y callejones sin salida) y
aristas (calles), sin embargo, esto esta dado por el hecho de que esta ciudad cuenta con una mayor
\u00e1rea en relaci\u00f3n a Armenia.<\/p>\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/observatorioarmenia.org\/site\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/2.-PER.png\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\nEn dicha consideraci\u00f3n, es importante evaluar algunas estad\u00edsticas que evidencien el grado
de conectividad de las ciudades en relaci\u00f3n a los nodos, aristas y su conexi\u00f3n; por esto, como se
denota anteriormente la librer\u00eda Osmnx nos permite el c\u00e1lculo de estad\u00edsticas b\u00e1sicas que
evidencian entre algunos temas la conectividad de la red urbana de calles de las ciudades, de esta
manera, la Tabla 1 identifica cuatro de estas estad\u00edsticas, seg\u00fan la cuales, relacionan de buena
forma la textura urbana de la red de calles, por esto, la variable circuito promedio, mide la
curvinialidad de la red como un \u00edndice de la estructura de la misma (Boeing, 2018), de otra forma,
las dem\u00e1s variables son interesantes en el sentido de que muestran el nivel de conectividad de la
red, y son medidas que representan un buen indicador mientras mas altas sean sus cifras (Duque
et al., 2019).<\/p>\n\n\n\n
Por este motivo, cuando se exploran estas variables tanto para Armenia como para Pereira
se puede realizar un s\u00edmil de la las condiciones urbanas de la red de calles de las dos ciudades por
su relativa cercan\u00eda, lo que, en consideraci\u00f3n muestra dos tendencias de desarrollo urbano e
impacto en las econom\u00edas de aglomeraci\u00f3n. En primer lugar, un circuito promedio de 1.055 en
ambos casos indica que la red esta constituida por hasta un 5 % mas de calles de las que serian si
todas fueran l\u00edneas rectas, adem\u00e1s, identifica igualmente un 5 % de tortuosidad en la red urbana
(Boeing, 2019); igualmente, en una mirada internacional, seg\u00fan la evidencia de Duque et al. (2019)
indica que se encuentra en el promedio de ALC y son redes de calles regulares. De otra forma, los
indicadores de conectividad en este s\u00edmil, indican que en las tres variables la ciudad de Pereira
cuenta con un mayor grado de conectividad por Km2 en cuanto a densidad de intersecciones y
longitud de calle, y un mayor promedio de calles por nodo.<\/p>\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/observatorioarmenia.org\/site\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/3.-TABLE.png\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\nII. Resultados y an\u00e1lisis<\/p>\n\n\n\n
Por otra parte, otra e interesante manera de analizar las diferencias en las estructuras de las
ciudades esta denotada por identificar sus nodos con mayor centralidad de intermediaci\u00f3n dentro
de la red urbana, de esta manera, las Figuras 1 y 2 evidencian un primer an\u00e1lisis en cuesti\u00f3n, debido
que, los puntos rojos en cada grafo identifican el nodo con mayor centralidad de intermediaci\u00f3n
en cada ciudad, y que, en consecuencia tienen el mayor porcentaje de los caminos mas cortos que
lo atraviesan, con un 16,39 % para Armenia y de 17,71 % para Pereira, esto indica que en Pereira
por un mismo nodo pasan m\u00e1s caminos cortos que en Armenia, aunque los valores de
intermediaci\u00f3n son cercanos.<\/p>\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/observatorioarmenia.org\/site\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/4.-INTERM-AXM.png\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\nDe igual forma, las Figuras 3 y 4 observan los valores relativos de intermediaci\u00f3n de cada
uno de los nodos que conforman la estructura urbana de las ciudades, de esta manera, se logra
medir la cantidad y las v\u00edas con los niveles de intermediaci\u00f3n relativo mas altos con el objetivo de
evidenciar las diferencias en este an\u00e1lisis para las dos ciudades, en tal sentido, estas medidas logran
adem\u00e1s observar un enfoque de centralidad y conectividad de la ciudad, debido que, nodos con
mayores valores de intermediaci\u00f3n evidencian v\u00edas con mayores niveles de importancia dada su
conectividad con las zonas distantes de las ciudades; en tal sentido, se identifica que la ciudad de
Armenia cuenta con una imp\u00f3rtate v\u00eda que conecta la mayor parte del sur con el centro con los
caminos mas cortos que pasan por ella, y un red de caminos con valores un poco m\u00e1s bajos pero
igualmente importantes de intermediaci\u00f3n que conectan el suroeste de la ciudad con el centro, en
contraparte, la ciudad de Pereira aunque no cuenta con una v\u00eda clara con fuerte intermediaci\u00f3n de
los caminos de la ciudad, evidencia nodos y v\u00edas con menores pero altos valores de intermediaci\u00f3n
que forman una red de v\u00edas importantes y que se distribuye mejor para configura una mejor
conectividad entre las zonas mas lejanas.<\/p>\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/observatorioarmenia.org\/site\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/4.-INTERM-PER.png\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\nPor \u00faltimo, la evidencia considerada que una medida para determinar emp\u00edricamente el
desarrollo organizacional de las ciudades es la entrop\u00eda y la orientaci\u00f3n que adquieren las calles
en su desarrollo, esto lo que permite en si es calcular el desorden (orden) y la uniformidad (perfecta
orientaci\u00f3n) que predomina en las redes de calles, de esta manera, se espera que la orientaci\u00f3n de
las ciudades este formada por una cuadrilla perfecta que se distribuye en cuatro contenedores, los
cuales en su mayor\u00eda en el mundo tiene ubicaciones de norte-suroeste-este, adem\u00e1s, la orientaci\u00f3n
esta significativamente relacionada con la entrop\u00eda (Boeing, 2019), esto sugiere que, las
observaciones de las orientaciones nos dan una gu\u00eda clara de como se comporta la entrop\u00eda en las
ciudades.<\/p>\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/observatorioarmenia.org\/site\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/5.-ICOMPARA-AMX-PER.png\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\nPor esta raz\u00f3n, cundo se analiza la Figura 5, se puede percibir que la ciudad de Armenia
tiene una orientaci\u00f3n uniforme en los 36 contenedores en los que se distribuyen las orientaciones
de las calles en la ciudad, esto, en comparaci\u00f3n a la distribuci\u00f3n de la ciudad de Pereira, que aunque
no tiene una distribuci\u00f3n perfecta, sugiere un mayor orden y orientaci\u00f3n a trav\u00e9s de los cuatros
contenedores mas largos, lo que dice que la mayor parte de sus calles tiene esta orientaci\u00f3n tipo
cuadrilla; esto igualmente, sugiere que la ciudad de Armenia presenta una alto grado de entrop\u00eda
en su red vial, lo que enmarca un mayor desorden en la estructura de la red urbana de la ciudad en
comparaci\u00f3n con la ciudad de Pereira.<\/p>\n\n\n\n
IV. Conclusiones: implicaciones de pol\u00edtica p\u00fablica<\/p>\n\n\n\n
Aunque en la mayor parte del an\u00e1lisis se ha evidenciado que la ciudad de Amenia presenta
un grado m\u00e1s bajo de desarrollo urbano dada las evidencias ac\u00e1 analizadas, se debe tener en cuenta
otros factores al momento de interpretar el verdadero dise\u00f1o de la ciudad, ya que, como se dijo a
principio, el desarrollo urbano de las redes de calles esta influenciado fuertemente por la tipolog\u00eda
del terrero de desarrollo, esto indica que las orientaciones de las redes de calles pueden estar
formadas por lo que se conoce en las evidencias como v\u00edas org\u00e1nicas, y resultan de dise\u00f1ar las
redes viales dadas las condiciones del terreno como la elevaci\u00f3n en el mismo.<\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, dado el an\u00e1lisis aqu\u00ed presentado, se puede interpretar en una comparativa con
la ciudad de Pereira, que la ciudad presenta menores grados de desarrollo urbano consientes en
mayor medida a la orientaci\u00f3n y el orden que la ciudad contiene, esto, como se expreso al comienzo
tiene fuertes incidencias en las relaciones econ\u00f3micas de aglomeraci\u00f3n, las cuales se comportan
como cl\u00fasteres que se ubican en las ciudades seg\u00fan sea los beneficios que puedan generar las
buenas redes viales y su conectividad, esto entonces, sugiere que en mayor medida la ciudad debe
procurar generar proyectos viales que tengan en cuenta una orientaci\u00f3n tipo cuadrilla con dos
contenedores ligados a la orientaci\u00f3n sur-norte que contempla la estructura de la ciudad, de esta
forma, se espera se pueda disminuir los niveles de entrop\u00eda (desorden) que genera una distribuci\u00f3n
uniforme en la red urbana.<\/p>\n\n\n\n
Por otra parte, el an\u00e1lisis de los datos tambi\u00e9n sugiere que la ciudad en comparaci\u00f3n con
Pereira presenta mas bajos niveles de conectividad, debido que, los indicadores de densidad de
intersecciones y de longitud de calles por km2 y de calles por nodo, identifican un menor nivel de
conectividad en la ciudad, esto entonces, representa un mayor nivel de esfuerzo futuro en la
planeaci\u00f3n urbana con el fin de aumentar los niveles de conectividad que presentan las calles en
Armenia, esto entonces sugiere que aumentar los niveles de densidad de calles y de nodos y la
cantidad de calles conectados por nodo debe complementar los esfuerzos por reordenar las
orientaciones de las calles y disminuir la tortuosidad en la misma red vial.<\/p>\n\n\n\n
De esta forma, analizar la planificaci\u00f3n urbana es interesante para las pol\u00edticas de
desarrollo, debido que, la econom\u00eda, la salud, el medio ambiente, y la sostenibilidad de una
estructura urbana se relaciona fuertemente con la misma planificaci\u00f3n; ya que, como se distingui\u00f3
anteriormente la econom\u00eda se liga con la reducci\u00f3n de los costos que la red vial y la planificaci\u00f3n
urbana de una ciudad le permitan generar en t\u00e9rminos de aglomeraci\u00f3n, en dicho caso indica que
la pol\u00edtica de desarrollo urbano deber\u00e1 fomentar la competitividad econ\u00f3mica a trav\u00e9s de la
conectividad id\u00f3nea entre los sectores productivos, sus proveedores y sus clientes. En otra
consideraci\u00f3n, la planificaci\u00f3n urbana deber\u00e1 tener dentro de su conocimiento los impactos que
puedan generar el desarrollo futuro de la ciudad en el bienestar de la sociedad, esto, dado que la
evidencia muestra que la disminuci\u00f3n de espacios verdes disminuye la calidad de vida de la
personas y la percepci\u00f3n en la salud de las mismas (Coppel y W\u00fcstemann, 2017), adem\u00e1s,
considera igualmente disminuciones en la calidad ambiental dada la perdida de vegetaci\u00f3n, la
contaminaci\u00f3n y las tenciones que el crecimiento poblaci\u00f3n genera en el uso del suelo; en dicho
sentido, la planificaci\u00f3n urbana debe considerar salvaguardar los inter\u00e9s sociales de la poblaci\u00f3n;
igualmente, la incidencia del crecimiento poblaci\u00f3n destacan dentro planificaci\u00f3n urbana una gran
relaci\u00f3n en la capacidad de las instituciones para ofrecer y cubrir de servicios como el transporte,
educaci\u00f3n, salud, y p\u00fablicos domiciliarios las zonas residenciales nuevas que conlleva el
crecimiento, donde, se pueden ubicar altos niveles de pobreza por la expulsi\u00f3n que genera el nivel
socioecon\u00f3mico de las zonas c\u00e9ntricas.<\/p>\n\n\n\n
V. Bibliograf\u00eda<\/p>\n\n\n\n
Boeing, G. (2017). OSMnx: New methods for acquiring, constructing, analyzing, and visualizing
complex street networks. Computers, Environment and Urban Systems, 65, 126-139.
https:\/\/doi.org\/https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.compenvurbsys.2017.05.004
<\/p>\n\n\n\n
Boeing, G. (2018). A multi-scale analysis of 27,000 urban street networks: Every US city, town,
urbanized area, and Zillow neighborhood. Environment and Planning B: Urban Analytics
and City Science, 0(0), 1-19. https:\/\/doi.org\/DOI: 10.1177\/2399808318784595
<\/p>\n\n\n\n
Boeing, G. (2019). Urban spatial order: street network orientation, configuration, and entropy.
Applied Network Science, 4(67), 1-19. https:\/\/doi.org\/https:\/\/doi.org\/10.1007\/s41109-019-
0189-1
<\/p>\n\n\n\n
Coppel, G., & W\u00fcstemann, H. (2017). The impact of urban green space on health in Berlin,
Germany: Empirical findings and implications for urban planning. Landscape and Urban
Planning, 167, 410-418. https:\/\/doi.org\/https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.landurbplan.2017.06.015
<\/p>\n\n\n\n
Duque, J. C., Lozano Gracia, N., Patino, J. E., Restrepo, P., & Velasquez, W. A. (2019).
Spatiotemporal dynamics of urban growth in Latin American cities: An analysis using
nighttime light imagery. Landscape and Urban Planning, 191, 1-15.
https:\/\/doi.org\/https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.landurbplan.2019.103640
<\/p>\n\n\n\n
G\u00f3mez Alzate, A., & Londo\u00f1o L\u00f3pez, F. (s.f). Redes e interacci\u00f3n en las din\u00e1micas urbanas:
http:\/\/vip.ucaldas.edu.co\/kepes\/downloads\/Revista5_4.pdf<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
I. Contexto En las ciudades, se ha hecho necesario implementar nuevas tecnolog\u00edas de informaci\u00f3n,que potencien las v\u00edas urbanas, para as\u00ed fortalecer la interacci\u00f3n social y todo el desarrolloecon\u00f3mico que esto conlleva. Es por esto, que las din\u00e1micas urbanas, son un excelenteinstrumento a la hora de reducir los niveles de marginaci\u00f3n<\/p>\n