I. Contexto<\/strong><\/p>\n\n\n\n El desarrollo urbano de las ciudades modernas, tal como se conocen hoy, fue transformado a principios del siglo XX por la industrializaci\u00f3n y la fabricaci\u00f3n masiva de autom\u00f3viles<\/strong>. Este cambio condicion\u00f3 la planificaci\u00f3n urbana a priorizar la infraestructura dise\u00f1ada para resolver los problemas de movilidad vehicular, relegando a los habitantes a un papel secundario.<\/p>\n\n\n\n En el contexto colombiano, gran parte del crecimiento urbano se debi\u00f3 al abandono paulatino del campo a la ciudad durante el siglo XX, intensificado por la agudizaci\u00f3n del conflicto armado. Aunque en 1951 la mayor\u00eda de la poblaci\u00f3n era rural (60%), para 2018 la poblaci\u00f3n urbana constitu\u00eda el 77.1%.<\/p>\n\n\n\n Este desplazamiento masivo llev\u00f3 al surgimiento r\u00e1pido de asentamientos emergentes autoconstruidos, hacinamiento y un crecimiento demogr\u00e1fico acelerado en las periferias urbanas. Estos asentamientos ocuparon territorios naturales no aptos, afectando ecosistemas vitales y generando altos riesgos de vulnerabilidad. En esencia, las ciudades del siglo XX fueron construidas para los carros, no para la gente. El impacto del uso creciente del veh\u00edculo result\u00f3 en el empobrecimiento y la degradaci\u00f3n de los espacios p\u00fablicos y naturales<\/strong>, creando un ambiente hostil y limitando la seguridad y movilidad peatonal.<\/p>\n\n\n\n II. El Nuevo Paradigma: La Ciudad de los 15 Minutos<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ante el deterioro de la calidad de vida, han surgido reflexiones en pa\u00edses de Europa que proponen cuestionar el paradigma de desarrollo urbano, consolidando la planificaci\u00f3n urbana como un rol crucial para promover nuevos modelos de habitar.<\/p>\n\n\n\n Uno de estos principios es La Ciudad de los 15 Minutos<\/strong> (propuesta por Carlos Moreno). Este modelo busca condensar los servicios y equipamientos<\/strong> necesarios para la vida cotidiana, comercial y laboral dentro de comunidades donde se puedan recorrer las distancias caminando o en bicicleta en no m\u00e1s de 15 minutos. El enfoque prioriza el espacio p\u00fablico para las personas, reduciendo el espacio vehicular y buscando aumentar significativamente las relaciones humanas en el entorno.<\/p>\n\n\n\n Armenia<\/strong> es propuesta como un modelo de Ciudad de los 15 Minutos, bas\u00e1ndose en el enriquecimiento de los espacios p\u00fablicos para el disfrute y el habitar sano. El reto es lograr una ciudad planificada e intencionalmente dise\u00f1ada para su poblaci\u00f3n diversa, consolidando infraestructura que induzca un cambio en el comportamiento de los habitantes.<\/p>\n\n\n\n III. Estrategias de Implementaci\u00f3n (Basadas en la Agenda 2030)<\/strong><\/p>\n\n\n\n Se proponen estrategias clave para la implementaci\u00f3n de las Ciudades de los 15 Minutos y la mejora de la vida de sus habitantes:<\/p>\n\n\n\n 1. Compactaci\u00f3n vs. Expansi\u00f3n:<\/strong><\/p>\n\n\n\n \u25e6 Las ciudades deben crecer de manera vertical<\/strong> dentro de su \u00e1rea existente y no expandirse a los entornos naturales circundantes. La expansi\u00f3n conlleva distancias m\u00e1s largas, deterioro de ecosistemas, problemas de segregaci\u00f3n y mayor uso de veh\u00edculos contaminantes.<\/p>\n\n\n\n 2. M\u00e1s Parques, Zonas Verdes y Suelos Permeables:<\/strong><\/p>\n\n\n\n \u25e6 Las zonas verdes (parques, bosques) son cruciales para limpiar y purificar el aire<\/strong> de la ciudad al filtrar agentes contaminantes. Tambi\u00e9n ayudan a la regulaci\u00f3n de la temperatura<\/strong> por absorci\u00f3n del calor, contrarrestando el efecto de “islas de calor” producido por los suelos asfaltados.<\/p>\n\n\n\n \u25e6 Los suelos permeables (adoquines, mamposter\u00eda sin impermeabilizaciones, o \u00e1reas sin asfalto) permiten el drenaje del agua de lluvias, previniendo inundaciones, y potencian la regeneraci\u00f3n de ecosistemas originarios.<\/p>\n\n\n\n 3. Movilidad P\u00fablica como Orientadora del Desarrollo Urbano:<\/strong><\/p>\n\n\n\n \u25e6 Se debe priorizar el transporte a pie y en bicicleta<\/strong> mediante un buen sistema de ciclorrutas y espacios seguros, aprovechando las zonas verdes como purificadores del aire. Estos espacios tambi\u00e9n pueden generar actividades comerciales, sociales y culturales.<\/p>\n\n\n\n \u25e6 La movilidad en veh\u00edculos debe ser prioritariamente p\u00fablica y masiva<\/strong> (como tranv\u00edas, metros o buses con paradas estrat\u00e9gicas) para reducir el congestionamiento y la contaminaci\u00f3n. La limitaci\u00f3n de v\u00edas para veh\u00edculos particulares busca hacer del transporte p\u00fablico la opci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida, ecol\u00f3gica y econ\u00f3mica para largas distancias.<\/p>\n\n\n\n 4. Barrios de Uso Mixto:<\/strong><\/p>\n\n\n\n \u25e6 Los barrios deben concentrar la mayor\u00eda de las actividades necesarias (salud, educaci\u00f3n, bienestar, trabajo, abastecimiento). El objetivo es evitar la movilidad innecesaria, que consume tiempo y recursos econ\u00f3micos y energ\u00e9ticos, y fomentar una actividad m\u00e1s diversa y rica al invitar a la poblaci\u00f3n a habitar su propio sector.<\/p>\n\n\n\n 5. Calles a Escala Humana:<\/strong><\/p>\n\n\n\n \u25e6 Las calles son el principal escenario de locomoci\u00f3n y comunicaci\u00f3n; recorrerlas debe ser una experiencia de disfrute y no un riesgo.<\/p>\n\n\n\n \u25e6 Las calles deben ser amables<\/strong>, evitando las v\u00edas extensas, con muros largos y fachadas pobres que se dise\u00f1aron para altas velocidades, ya que estas generan inseguridad y desagrado.<\/p>\n\n\n\n \u25e6 Se busca que las calles inviten a los peatones a recorrerlas y habitarlas, ofreciendo recorridos claros, cuadras cortas y est\u00edmulos positivos<\/strong>. Esto se logra generando actividades econ\u00f3micas en las plantas bajas y asegurando que las fachadas de los primeros pisos act\u00faen como dispositivos de relaci\u00f3n entre lo p\u00fablico y lo privado, a trav\u00e9s de elementos como ventanas, antejardines, balcones, murales y espacios de expresi\u00f3n gr\u00e1fica<\/p>\n\n\n\n Ilustraci\u00f3n 1. Ejemplo de una zona de intervenci\u00f3n en Armenia<\/p>\n\n\n\n Ilustraci\u00f3n 2. Zona de intervenci\u00f3n en Armenia (Ejemplo)<\/p>\n\n\n\n Ilustraci\u00f3n 3. Lote y conexiones del proyecto en Armenia (Ejemplo)<\/p>\n\n\n\n Ilustraci\u00f3n 4. Dise\u00f1o de intersecci\u00f3n en Armenia (Ejemplo)<\/p>\n\n\n\n Ilustraci\u00f3n 5. Esquema de integraci\u00f3n del espacio en Armenia (Ejemplo)<\/p>\n\n\n\n Ilustraci\u00f3n 6. V\u00eda p\u00fablica actual en Armenia (Ejemplo)<\/p>\n\n\n\n “Las calles extensas, sin posibilidades visuales, con fachadas pobres, con largos muros y sin relaciones ni transiciones entre los espacios privados y p\u00fablicos como ventanas, antejardines y balcones impiden tener un recorrido agradable por la ciudad porque han sido hechas para ser recorridas a altas velocidades, en el que en nivel de relaci\u00f3n visual con el entorno es muy pobre por la inmediatez con la que captamos los detalles del paisaje urbano; generando por el contrario inseguridad, confusi\u00f3n y desagrado, ya que no ofrecen est\u00edmulos positivos y claros a los peatones. \u00bfqui\u00e9n no se ha sentido incomodo en calles donde no hay nada mas que muros y mala iluminaci\u00f3n?”<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Ilustraci\u00f3n 7. El cambio de concepto en Armenia (Ejemplo)<\/p>\n\n\n\n “Por ello, se busca que las calles propongan e inviten a los peatones a recorrerlas y apreciarlas como paisaje de nuestra vida cotidiana a partir de actividades y dispositivos que estimulen una mayor habitabilidad de los ciudadanos. Que tenga claridad en sus recorridos, as\u00ed como diversas opciones de recorridos, con calles y cuadras cortas que permitan cambiar de direcci\u00f3n de manera sencilla, que promuevan e inviten a los ciudadanos, no solo a recorrerlas, sino a habitarlas, permanecer en ellas y generar v\u00ednculos significativos con el entorno. Esto se puede lograr generando actividades econ\u00f3micas en las plantas bajas de los edificios, teniendo claro que las fachadas de los primeros pisos de los edificios son los dispositivos m\u00e1s importantes de relaci\u00f3n entre la ciudad y la vivienda, entre los ciudadanos y su entorno, entre lo p\u00fablico y lo privado. Por eso deben ser ricas en est\u00edmulos visuales y por qu\u00e9 no, con actividades art\u00edsticas como murales y espacios de expresi\u00f3n gr\u00e1fica, entre otras.<\/em><\/strong>“<\/p>\n\n\n\n [Actualizado enero\/2025]<\/p>\n\n\n\n Armenia debe ser una ciudad de 15 minutos<\/strong><\/p>\n\n\n\n I. Contexto<\/strong><\/p>\n\n\n\n Carlos Moreno, urbanista franco-colombiano y asesor de la Alcaldesa de Paris Anne Hidalgo, plante\u00f3 la idea de un modelo de ciudad donde “la proximidad de todo lo que se necesita en una ciudad (centro de trabajo, supermercados y comercios, guarder\u00edas, colegios) a una distancia muy reducida a pie o bicicleta”. Seg\u00fan Hidalgo, lo encontrar\u00edamos todo “a menos de 15 minutos de tu casa” (Guinot, 2020).<\/p>\n\n\n\n Este modelo aboga por dar “respuesta original al problema de cambio clim\u00e1tico”, por el que se ofrece una “disminuci\u00f3n de los desplazamientos forzados que se producen en las ciudades actuales hacia los lugares de frecuentaci\u00f3n”, con lo que se conseguir\u00eda un mayor \u00edndice de “accesibilidad” (Guinot, 2020).<\/p>\n\n\n\n Carlos Moreno la tiene clara (Guinot, 2020):<\/p>\n\n\n\n Prieto y Ospina (2022), basados en m\u00e1s de mil encuestas, realizaron el c\u00e1lculo del porcentaje de personas que se desplazan en tres modos: a pie o bicicleta, en trasporte p\u00fablico o en auto (particular o taxi). De esta manera, se puede clasificar a las ciudades que tienen un mayor nivel de movilidad activa (a pie o en bicicleta). A manera de ejemplo explican los siguiente resultados.<\/p>\n\n\n La gr\u00e1fica indica que en Utrecht (Pa\u00edses Bajos) el 74% de la poblaci\u00f3n que se desplaza al trabajo lo hace a pie o en bicicleta, el 4% utiliza transporte p\u00fablico y el 22% auto (ya sea taxi o particular). Para el caso de Ciudad de M\u00e9xico (M\u00e9xico), el 34% de la poblaci\u00f3n que se desplaza al trabajo lo hace a pie o en bicicleta, el 45% utiliza transporte p\u00fablico y el 21% en auto. Quito (Ecuador) el 15% de la poblaci\u00f3n se desplaza a pie o bicicleta para ir al trabajo, el 62% lo hace en transporte p\u00fablico y el 23% en auto (Prieto y Ospina, 2022).<\/p>\n\n\n\n The Economist (2024) basado en el trabajo de Prieto y Ospina (2022) da el listado de varias locaciones en una ranqueo para 794 ciudades. As\u00ed ubica a la ciudad de Utrecht en la tercera posici\u00f3n movilizando el 74% de la poblaci\u00f3n trabajadora en movilidad activa. M\u00e9xico esta en la posici\u00f3n 184 con el 34%. Quito se ubica en la posici\u00f3n 400 con el 15% de la poblaci\u00f3n en movilidad activa.<\/p>\n\n\n\n Para Colombia, se\u00f1ala que Bogot\u00e1 se ubica en la posici\u00f3n 232, con una movilidad activa del 30%. La segunda ciudad mejor ubicada es Manizales, en la posici\u00f3n 234 tambi\u00e9n con el 30% y Medell\u00edn de 249 con el 29% de la poblaci\u00f3n trabajadora en movilidad activa (Economist, 2024).<\/p>\n\n\n\n C\u00e1lculos del Observatorio Inmobiliario indican que para el a\u00f1o 2022, la ciudad de Armenia presentaba una movilidad activa del 19% (Ver nota Observatorio Inmobiliario: demanda de ocupados, uso del suelo y distancias desde las manzanas a centros econ\u00f3micos \u2013 Proyecto Armenia<\/a>), muy por debajo de las ciudades colombianas indicadas por The Economist (2024). Este indicador estar\u00eda muy cercano a La Paz (Bolivia), que ocupa en el ranqueo la posici\u00f3n 374 con un porcentaje de movilidad activa de 19%.<\/p>\n\n\n La misma nota indica que las personas que se desplazan a pie tardan en promedio 15 minutos a sus trabajos y los que se transportan en bicicleta tardan 25 minutos. El tiempo promedio de los que se transportan en bus urbano es de 25 minutos. Quienes se transportan en auto emplean en promedio 20 minutos, las motos y los taxis tardan en promedio el mismo tiempo (OIVA, 2023). <\/p>\n\n\n\n II. Condiciones para lograr una ciudad de 15 minutos<\/strong><\/p>\n\n\n\n Para ser una ciudad de 15 minutos, se requiere una planificaci\u00f3n estrat\u00e9gica e integral de varias dimensiones como son: dise\u00f1o urbano, transporte sostenible, disponibilidad de servicios b\u00e1sicos, desarrollo de una econom\u00eda local, infraestructuras tecnol\u00f3gicas para una ciudad inteligente, planes de sostenibilidad y por supuesto, una participaci\u00f3n ciudadana activa en el desarrollo del esquema.<\/p>\n\n\n III. Por qu\u00e9 deber\u00eda ser Armenia ciudad de 15 minutos?<\/strong><\/p>\n\n\n\n En primer lugar, porque articula el plan de desarrollo de la ciudad, mediante la conformaci\u00f3n de un territorio social inclusivo, con una infraestructura moderna, una econom\u00eda competitiva y una administraci\u00f3n local m\u00e1s cercana al ciudadano.<\/p>\n\n\n El esquema de la ciudad de los 15 minutos traer\u00eda beneficios econ\u00f3micos importantes para Armenia. Por ejemplo, es tendencia que los turistas buscan experiencias aut\u00e9nticas, como recorrer barrios locales, visitar mercados y disfrutar de restaurantes no masificados. Lo anterior traer\u00eda una mejor experiencia para los visitantes<\/strong>, con un esquema de ciudad m\u00e1s accesible y caminable, brindando comodidad y servicios de proximidad. Adicionalmente, diversifica las atracciones mediante la creaci\u00f3n de \u00e1reas mixtas con servicios cercanos, lo que puede fomentar actividades culturales, gastron\u00f3micas y recreativas en diferentes barrios y comunas, reduciendo la concentraci\u00f3n de turismo en un solo lugar. <\/p>\n\n\n\n La anterior estrategia potencia el turismo local, dando soporte para peque\u00f1os negocios<\/strong> como caf\u00e9s, restaurantes y comercios, los cuales se beneficiar\u00e1n al estar ubicados estrat\u00e9gicamente cerca de \u00e1reas residenciales y de turismo. Complementario a lo anterior, se reducir\u00edan los costos de transporte<\/strong>, dado que una mayor proximidad de servicios implica menos costos log\u00edsticos para empresas locales y trabajadores.<\/p>\n\n\n\n En resumen, se crear\u00eda un proceso de innovaci\u00f3n de la oferta tur\u00edstica, lo que permitir\u00eda introducir tecnolog\u00edas inteligentes para mejorar la experiencia de navegaci\u00f3n en la ciudad (apps para turistas que muestren rutas a pie o en bicicleta) y destacar los puntos de inter\u00e9s cercanos, todo en articulaci\u00f3n con la iniciativa de Armenia de ser una ciudad inteligente.<\/p>\n\n\n Armenia como ciudad de 15 minutos se proyectar\u00eda como un lugar apropiado para la tercera edad, dado que su poblaci\u00f3n al igual que la del departamento del Quind\u00edo est\u00e1 aumentando con cada a\u00f1o que pasa (ver nota Observatorio Tributario: impacto econ\u00f3mico, social y tributario de la din\u00e1mica poblacional del Quind\u00edo<\/a>). Para el a\u00f1o 2024, la poblaci\u00f3n de m\u00e1s de 60 a\u00f1os o m\u00e1s en el Quind\u00edo es de 20.61%, en el 2035 ser\u00e1 de 25.61% y en el 2050 de 32.03%. Dentro de 25 a\u00f1os, de cada 100 personas en el Quind\u00edo, 32 tendr\u00e1n 60 a\u00f1os o m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n Poblaci\u00f3n por rango de edad en el departamento del Quind\u00edo – a\u00f1os 2024, 2035 y 20250.<\/p>\n\n\n Los adultos mayores necesitan acceso f\u00e1cil<\/strong> a servicios esenciales como farmacias, centros de salud y tiendas, en especial de alimentos. Una ciudad de 15 minutos garantizar\u00eda que estas necesidades est\u00e9n a su alcance. El dise\u00f1o urbano adaptado a peatones con infraestructura accesible<\/strong> (rampas, se\u00f1alizaci\u00f3n clara y zonas peatonales) y sistemas de transporte con baja altura, recorridos frecuentes y paradas cerca de puntos clave, permiten a este grupo poblacional cada vez m\u00e1s numeroso tener acceso a la ciudad donde viven. <\/p>\n\n\n\n Uno de los factores de mayor importancia es que el enfoque facilita la cohesi\u00f3n de los ciudadanos permitiendo la recomposici\u00f3n del tejido social de Armenia<\/strong>. El fortalecimiento de la vida comunitaria, mediante creaci\u00f3n de espacios p\u00fablicos accesibles (plazas, mercados locales, parques) fomenta interacciones sociales entre residentes y visitantes y lo m\u00e1s importante, crea desde lo p\u00fablico una conexi\u00f3n con lo privado<\/strong>, por lo que caf\u00e9s y restaurantes se convierten en puntos de encuentro comunitarios, reforzando el sentido de pertenencia a la ciudad, que se ha perdido desde el terremoto del a\u00f1o 1999. Tambi\u00e9n se favorece el rompimiento de la estructura mono c\u00e9ntrica de Armenia, dado que la descentralizaci\u00f3n de servicios asegura que todas las \u00e1reas de la ciudad tengan acceso a infraestructura esencial, evitando la exclusi\u00f3n de ciertos barrios y la conformaci\u00f3n de guetos en las diferentes comunas de la ciudad como sucede hoy en d\u00eda.<\/p>\n\n\n Una ciudad de 15 minutos promociona la salud p\u00fablica, porque al caminar o andar en bicicleta como parte de la rutina diaria mejora la salud f\u00edsica y mental de los cuyabros. Este factor se articula con la creciente oferta que experimenta la ciudad de Armenia en gimnasios tipo f\u00edsico culturismo, cardio, crossfit, yoga, pilates, artes marciales, spinning, entrenamiento funcional, danza, boxeo entre otros. Adicionalmente, la oferta gastron\u00f3mica de comida saludable soportada por una oferta de productos sanos y org\u00e1nicos apuntala el buen vivir en la ciudad de Armenia.<\/p>\n\n\n Finalmente, se crea una imagen de marca como ciudad sostenible e innovadora, porque al transformarse en una ciudad de 15 minutos posicionar\u00e1 a la urbe como un referente global de urbanismo sostenible, atrayendo nuevos visitantes, residentes e inversores a la ciudad de Armenia.<\/p>\n\n\n\n IV. Estrategias para la transici\u00f3n de Armenia en una ciudad de 15 minutos<\/strong><\/p>\n\n\n\n Dentro de las estrategias para la transici\u00f3n de una ciudad de 15 minutos, se sugiere para Armenia:<\/p>\n\n\n\n Es indispensable que la ciudad de Armenia incluya en sus procesos de planificaci\u00f3n urbana los siguientes par\u00e1metros:<\/p>\n\n\n\n Esta primera nota es el inicio de una propuesta para la ciudad por parte del Observatorio Inmobiliario de Armenia, que se desarrollar\u00e1 en detalle durante el a\u00f1o 2025.<\/p>\n\n\n\n Referencias<\/p>\n\n\n\n Economist (2024). Graphic detail | Move on: The world\u2019s most, and least, walkable cities. The Economist. 9 de mayo de 2024. The world\u2019s most, and least, walkable cities | The Economist<\/a><\/p>\n\n\n\n Ginot, M. (2020). La ciudad de los 15 minutos’: el modelo de revoluci\u00f3n urban\u00edstica que podr\u00eda acelerarse tras la pandemia. Uppers. 26 de octubre de 2020. Acceso PDF: Qu\u00e9 es la ciudad de los 15 minutos – Uppers<\/a><\/p>\n\n\n\n Prieto, R. y Ospina, J. (2022). Large cities are less efficient for sustainable transport: the abc of mobility. 28 de diciembre de 2022. 10.48550\/arXiv.2212.13956. [2212.13956] Large cities are less efficient for sustainable transport: The ABC of mobility<\/a><\/p>\n\n\n\n OIVA. (2023). Demanda de ocupados, usos del suelo y distancias desde las manzanas a centros econ\u00f3micos. Observatorio Inmobiliario. Proyecto Armenia. 20 de noviembre de 2023. Observatorio Inmobiliario: demanda de ocupados, uso del suelo y distancias desde las manzanas a centros econ\u00f3micos<\/a><\/p>\n\n\n\n Observatorio Tributario de Armenia. (2024). Impacto econ\u00f3mico, social y tributario de la din\u00e1mica poblacional del Quind\u00edo. Observatorio Tributario: impacto econ\u00f3mico, social y tributario de la din\u00e1mica poblacional del Quind\u00edo<\/a><\/p>\n\n\n\n ChatGPT. (2025). Requisitos para una Ciudad de 15 Minutos (Tema y Diagrama visual)<\/em>. Generado el 21 de enero de 2025 mediante OpenAI.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" [Actualizado septiembre 2025] El Dise\u00f1o de Armenia: Para los ciudadanos o para los autom\u00f3viles? I. Contexto El desarrollo urbano de las ciudades modernas, tal como se conocen hoy, fue transformado a principios del siglo XX por la industrializaci\u00f3n y la fabricaci\u00f3n masiva de autom\u00f3viles. Este cambio condicion\u00f3 la planificaci\u00f3n urbana<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/observatorioarmenia.org\/site\/wp-content\/uploads\/2025\/09\/0.-localizacion-1024x617.png\")
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